Vai al contenuto

L’economia industriale, il commercio, i traffici ed il turismo

    L’economia industriale, il commercio, i traffici ed il turismo

    Il Lazio è stato rappresentato, anche in opere recenti, come una regione la cui economia si basa sull’agricoltura e l’allevamento, e sulle attività con queste direttamente connesse. Ma tali giudizi si basano essenzialmente su dati ormai alquanto invecchiati. In tempi recenti, e soprattutto nell’ultimo quindicennio, il Lazio non si è sottratto a quell’impulso dell’industria italiana che ha fatto parlare di « miracolo industriale ». Se non che i dati che si hanno, anche per i complessi industriali già esistenti prima della seconda guerra mondiale, sono superati: il censimento industriale del 1951, i cui risultati peraltro furono pubblicati nel 1954, non offre certo un quadro più attuale; gli elementi che si posseggono per comporre la presente fiso-nomia industriale del Lazio sarebbero, pertanto, troppo incompleti e lacunosi — essendo impossibile in molti casi attingerli a fonti dirette — se non si potesse ora far riferimento ai dati provvisori del 40 censimento generale dell’industria e del commercio, che è stato eseguito il 16 ottobre 1961.

    L’attività industriale

    Il censimento del 1951 noverava 214.700 lavoratori addetti alle industrie e di questi oltre 15.700 occupati nelle industrie alimentari; circa 24.100 ne assorbivano le industrie meccaniche e metallurgiche, 13.150 le chimiche, 21.050 quelle del vestiario, abbigliamento e affini, quasi 15.000 le industrie poligrafiche, 12.850 quelle del legno, 6700 quelle della carta, 12.300 le industrie connesse con minerali non metalliferi (lavorazione del travertino, di altri materiali da costruzione, ecc.), appena 4630 le industrie tessili e 2500 le foto-fono-cinematografiche, ecc. Ma un terzo degli addetti all’industria era occupato nel settore delle costruzioni ed impianti (quasi 69.400), mentre 7110 addetti si avevano nel settore dell’energia elettrica, gas e acqua. Le industrie estrattive partecipavano con poco più di 4300 addetti.

    Lo stabilimento Pirelli di Tivoli.

    Nuovi aspetti del Lazio industriale: impianti per la lavorazione del vetro a Campo di Grano (Aprilia).

    Questi dati erano peraltro sin d’allora un po’ inferiori alla realtà perchè i computi fatti in base al numero delle unità locali (comprese botteghe, negozi, ecc.) davano ancora altri circa 15.000 addetti. Comunque sarebbe spettato al Lazio poco più del 5% della popolazione industriale d’Italia, mentre la popolazione complessiva della nostra regione supera il 7% della totale.

    Dei 214.700 lavoratori occupati nelle industrie, il 77,5% spettava alla provincia di Roma; seguivano in ordine decrescente Frosinone, Viterbo, Latina e Rieti.

    I dati provvisori del censimento industriale del 1961 ci fanno conoscere che le persone occupate nell’industria sono aumentate a quasi 277.000 (delle quali circa 188.500 nel comune di Roma, di contro a 283.260 in quello di Torino e 550.000 a Milano). Segue per importanza industriale, ma notevolmente distanziata, Latina (5900 addetti alle industrie); quindi Colleferro (5500), Tivoli (4460), Viterbo (3355) e poi Rieti (3060), Isola del Liri (2700), Frosinone (2580), Sora (2530) e Aprilia (2330). Tra le industrie manifatturiere (che occupano poco più di 182.000 addetti) troviamo al primo posto le industrie meccaniche e metallurgiche (45.950 addetti, di cui l’82% nella provincia di Roma), quindi le industrie chimiche (comprese la gomma e la carta) con 23.130 addetti (per il 76% nella provincia di Roma e il 18% in quella di Frosinone), quella del vestiario e abbigliamento (22.000 addetti), le alimentari (compresa la lavorazione del tabacco, 21.100), quella del mobilio e del legno (17.150), le tessili (5900), la lavorazione di minerali non metalliferi (17.550); le altre industrie manifatturiere (poligrafiche ed editoriali, ecc.) occupano poco più di 27.200 persone. Nelle costruzioni ed impianti gli addetti sono oltre 81.200, mentre si hanno 7560 lavoratori nel ramo elettricità, gas ed acqua e quasi 5900 nelle industrie estrattive. Dopo Roma (quasi 112.000) hanno maggior numero di addetti nelle industrie manifatturiere Colleferro (5400), Latina (3935), Tivoli (3875), Rieti (2665), Isola del Liri (2625), Viterbo (2315), Aprilia (2100), ecc. La presenza e diffusione delle industrie di media ampiezza risulta molto limitata. Infatti l’87% delle imprese laziali (33.653) operanti nel settore delle industrie manifatturiere occupa da 1 a 5 addetti, mentre le imprese di maggiori dimensioni (con oltre 50 addetti in media) rappresentano il 61% degli addetti ed appena il 6% delle imprese. Roma, ad esempio, non ha che 20 aziende con più di 500 dipendenti e 74 che ne hanno più di 100. Ancora minore è il numero delle industrie con più di 100 occupati nelle altre province. Il 62% delle aziende industriali nel Lazio ha meno di 50 addetti contro il 33,8% della Lombardia e il 46% rispetto al totale nazionale.

    Si è, dunque, avuto in un decennio un aumento del 29% nel numero degli addetti all’industria, inferiore tuttavia all’indice relativo allo sviluppo industriale dell’intero Paese (32,5%). Oggi il Lazio rappresenta poco meno del 5% della popolazione addetta all’industria in Italia. Ma è ben noto che il numero degli addetti ha un valore relativo come indice dello sviluppo delle varie categorie di attività industriali, perchè il bisogno di personale umano è, naturalmente, molto diverso in relazione al tipo d’industria ed alla relativa attrezzatura.

    La provincia di Roma mantiene di gran lunga la più alta percentuale degli addetti alle industrie, ma il maggior incremento percentuale (87%) si è verificato nella provincia di Latina (del 31% in quella di Roma); identico è stato l’incremento nelle province di Frosinone e Viterbo (11%), mentre Rieti ha subito una flessione (6%), dovuta al processo di spopolamento in atto ed alle note difficoltà di comunicazioni. Il forte aumento produttivo del Lazio — da mettere in rapporto in primo luogo con le agevolazioni previste dalla legislazione a favore del Mezzogiorno, che hanno favorito l’impianto di complessi industriali, legati col più grande mercato di consumo nazionale, che è Roma — ha naturalmente provocato grossi problemi sia nel quadro delle localizzazioni industriali, avvenute spesso in maniera caotica (per es., nella parte settentrionale dell’Agro Pontino e nei dintorni di Roma), sia nel quadro degli insediamenti residenziali e degli altri servizi necessari ad un’armonica vita civile. Nel contempo si riscontra una debolezza dell’apparato industriale laziale per il fatto che esso presenta un insufficiente grado di integrazione e complementarietà, è costituito per lo più da imprese di ultima trasformazione e risulta troppo dipendente dai mercati esterni delle materie prime e dei beni strumentali. E da notarsi però, infine, che le sole imprese di carattere industriale hanno determinato un mercato regionale di consumo d’importanza apprezzabile — in particolare nelle province di Roma e Latina — che può, di per sè solo, costituire un fattore di attrazione di nuove iniziative imprenditoriali e dar luogo ad un ulteriore sviluppo del reddito e dell’occupazione.

    Addetti alle industrie manifatturiere (1961).

    I centri laziali sono dunque in continua espansione, non solo per il sorgere delle industrie, ma per l’intensa attività edilizia collegata alla costruzione di abitazioni. Sono cittadine, che di anno in anno si estendono, ove sorgono negozi, botteghe artigiane, piccole aziende fondamentalmente legate alla riparazione di mezzi motorizzati, ove i consumi si espandono e i costumi si modificano. L’installazione di fabbriche nei vari comuni crea le condizioni per le ulteriori modificazioni dei rapporti fra centro e nuclei, nel senso che il primo diverrà sempre più popoloso, sempre più ricco di palazzi, sempre più determinato dall’esigenza di soddisfare le richieste di merci e servizi da parte della popolazione lavoratrice. Le attività terziarie, incrementandosi, danno già luogo e sempre più daranno luogo in appresso alla caratterizzazione cittadina del centro del comune.

    Industrie estrattive ed acque minerali

    Della scarsa industrializzazione del Lazio, si additavano tra le molte cause, due principali: la scarsezza di fonti di energia e in generale la povertà delle risorse del sottosuolo (in particolare combustibili solidi e liquidi e minerali metallici) e la mancanza di una tradizione manifatturiera. Entrambe queste cause rispondono realmente a condizioni di fatto.

    Il sottosuolo fornisce quasi solo materiali da costruzione e non di gran pregio. Al di fuori del travertino, il lapis tiburtinus degli antichi, estratto ancora principalmente da cave presso i Bagni di Tivoli in quantità del resto non molto rilevanti (sulle 260.000 t. annue) e impiegato nell’edilizia anche in qualità di qualche valore, di un alabastro giallo-dorato (onice) che viene da una modesta cava del Monte Circeo (meno di 100 t. annue), di argille per laterizi, di arenarie comuni, si tratta quasi solo di materiali di origine vulcanica: lave come la leucitite dei Colli Laziali, il peperino di Marino ed altre località dei Colli Laziali, tufi vari e soprattutto pozzolane sempre in prevalenza dall’apparato vulcanico laziale (1.900.500 t. annue) e anche da quello vulsinio (320.000 t.). Anche la bentonite dell’Isola di Ponza risulta prodotta dall’alterazione idrotermale di materiali vulcanici, soprattutto tufi e ceneri. Negli ultimi anni alcune aziende interessate all’estrazione del travertino, peperino, tufi, ecc., in connessione con l’aumentata richiesta di materiali per intensificata attività edilizia, sono state dotate di attrezzature per il taglio meccanico.

    Nei Monti della Tolfa si estrae ancora l’allume, che era oggetto di largo commercio nel Medio Evo, perchè questo minerale serviva alla concia delle pelli, e dalle famose cave di Focea nell’Asia Minore veniva smerciato in tutti i paesi mediterranei ; caduta Focea in mano dei Turchi nel 1455, la quasi contemporanea scoperta delle ricche cave della Tolfa, costituì una fonte inattesa di prosperità per il paese tanto che vi fu fondato nel 1462 il centro di Allumiere. Ma dopo la metà del secolo scorso, l’introduzione di altri processi per la concia delle pelli, ha fatto perder d’importanza alle cave tolfesi.

    Principali risorse del sottosuolo e sorgenti di acque minerali e termali.

    Piccole quantità di zolfo (circa 15.000 t. annue) si estraggono in varie località e la ricerca è in aumento.

    Si possono aggiungere, anche se ciò costituisce una digressione al discorso che stiamo facendo, le già ricordate acque minerali e termominerali. Tra quelle usate per bagni e note fino dall’antichità, le sorgenti di Viterbo, quelle di Vicarello sul Lago di Bracciano, quelle di Bagni di Tivoli, fortemente solforose, quelle di Suio all’estremità meridionale del Lazio, presso il basso Garigliano. Fra quelle usate per bevanda hanno il primo posto le fonti di Fiuggi, le sole nel Lazio che abbiano importanza nazionale, mentre si moltiplicano quelle a limitato raggio di smercio, in concorrenza non più tanto per la loro efficacia medicamentosa, ma per l’impiego dei mezzi più moderni e sicuri di captazione, imbottigliamento, ecc. e per lo sviluppo di vie e mezzi di trasporto. Il maggiore centro di consumo è Roma, la preferenza per il trasporto è all’automezzo. La produzione delle acque minerali — in continuo aumento — sfiorava (nel 1961) le 39.870 t., mentre quella delle termominerali non superava le 28.700 t. ; gran parte della produzione è data dalla provincia di Roma.

    Ancora un’aggiunta può farsi per l’estrazione del sale marino dalla salina di Tarquinia, situata sulla spiaggia tra le foci della Marta e del Mignone, coltivata già nel Medio Evo, soprattutto per fornire il sale alla parte dello Stato Pontificio situata sul versante tirrenico. Ma il funzionamento è stato sempre in passato saltuario: anche dopo recenti opere di sistemazione e di ampliamento, onde la superficie è salita a 83 ha. (dei quali circa 9 di superficie salante), la produzione si aggira appena intorno alle 6000 t., cioè 0,75% della totale produzione italiana di sale marino.

    Torniamo ora all’argomento principale di questa esposizione. Il Lazio non fornisce apprezzabili quantità di minerali metallici (si può appena accennare di sfuggita alla produzione dei silicati idrati di alluminio nelle province di Roma, Viterbo e Latina — circa 125.000 t. nel 1961, pari al 18% della produzione italiana — ed alle modestissime produzioni di minerali di manganese e di piriti di ferro della Tuscia Romana), non ha combustibili solidi e neppur giacimenti petroliferi o metaniferi in efficienza, anche se non manchino prospettive o inizi di perforazioni con scarsi risultati in varie località, come nel Frusinate (San Giovanni Incarico), nella fascia costiera dell’Agro Pontino e forse anche altrove. La produzione di petrolio in provincia di Frosinone dal 1890 al 1951 è stata di appena 23.290 tonnellate.

    Fonti di energia

    Unica grande fonte di energia disponibile quella idroelettrica. Secondo le statistiche relative alla fine del 1962 il Lazio possedeva in funzione 79 centrali idroelettriche; un’altra era in costruzione. La producibilità media annua si aggirava su 1478 milioni di kWh ed aveva l’ottavo posto tra le regioni d’Italia, superata dall’Umbria che produceva 1677 milioni di kWh, pur avendo un numero molto inferiore di centrali (25); le centrali laziali erano dunque di minor potenza.

    Questi i nudi dati statistici, sui quali non è da insistere per maggiori dettagli. Le centrali sono dislocate, non sul Tevere, ma sul Salto, sull’Aniene e sul Liri e su alcuni loro affluenti. Il primo posto spetta alla centrale di Cotilia sul Salto (con 62.000 kW di potenza installata nei motori primi), il secondo alla centrale di Cassino I (56.500 kW) e poi viene la centrale dell’Acquoria sull’Aniene (52.550 kW). Ma si deve tener conto anche dell’energia accumulabile nei bacini artificiali per i quali il serbatoio del Salto-Santa Lucia (provincia di Rieti) ha il quinto posto oggi in Italia; segue a distanza quello del Turano-Posticciola: sono i soli due che superino i 100 milioni di kWh di energia accumulabile.

    All’energia prodotta da impianti idroelettrici si deve aggiungere quella dei termoelettrici che sono (alla fine del 1962) 29 e dispongono di una potenza installata di oltre 365 milioni di kW. Il più potente è quello di Civitavecchia (con 220.000 kW di potenza installata nei motori primi); seguono a distanza l’impianto di San Paolo (48.000 kW) e quello di Montemartini, ambedue a Roma. Altri due impianti termoelettrici erano in costruzione alla fine del 1962.

    Lago del Turano (Rieti).

    Ma, come è noto, essendo il consumo regionale di elettricità superiore alla produzione, il Lazio e Roma in particolare, ricevono energia da impianti situati fuori della regione, soprattutto dall’Umbria (Terni), ma anche da più lontano per accordi con le grandi società, soprattutto con la Terni.

    Una parte dell’energia occorrente a Roma proviene dalla centrale termoelettrica «Città di Roma» della Società Mineraria del Trasimeno, la quale, a partire dal 1954, utilizza con escavazione a cielo aperto un grande giacimento lignitifero di circa 40 milioni di tonnellate situato a sud del Lago Trasimeno, nella località di Pietra-fìtta, lambita dal tronco ferroviario Tavernelle-Ellera: la centrale, con una potenza installata di 72.000 kW, produce 400 milioni di kWh annui, interamente destinati alla capitale.

    Il bacino del Turano visto da Posticciola (Rieti).

    La produzione di energia elettrica nel Lazio (1962) è stata pari a 2651 milioni di kWh (995 milioni di kWh al 1953), di cui 1470 milioni di energia idroelettrica; la produzione della nostra regione rappresenta appena il 4% del totale nazionale. Ma i consumi di elettricità, nello stesso anno, sono stati superiori di oltre un quinto (3175 milioni di kWh; 1793 milioni al 1955) e pari al 5,6% dell’intero Paese. Una discreta percentuale del consumo è data dall’industria (29,1%; Italia = 66,7%), mentre l’agricoltura ha consumato poco meno del 2% (Italia = 1,2%). Per produzione e consumo la provincia di Roma — data la presenza preponderante della capitale — è al primo posto, rappresentando, in media, il 45% della produzione di energia e l’83% del consumo.

    Un impianto per la produzione di energia nucleare è già in fase di attività presso Latina (Foce Verde). E stato notato che la localizzazione di questa centrale (come l’altra sul Garigliano, in provincia di Caserta) risponde alla domanda di energia di una regione — quale il Lazio — che attualmente consuma più elettricità di quella che produce. Ed « il carattere costiero della localizzazione è dovuto alla necessità di disporre di notevoli quantitativi di acqua e di fruire di un clima ventilato per evitare la formazione di pericolosi ristagni degli effluenti gassosi. La localizzazione è costiera, ma non portuale, perchè si è ritenuto opportuno, per evitare infortuni dovuti alla radioattività, che gli impianti sorgessero appartati rispetto agli insediamenti ed alle vie di comunicazione. D’altronde i vantaggi che l’ubicazione in un porto o in un nodo stradale o ferroviario offrirebbe ai fini del rifornimento del combustibile nucleare sono irrilevanti (dati i limitati quantitativi necessari) » (Piccardi). La centrale, costruita (a partire dal 1959) dalla Simea con apparecchiature di maggiore importanza fornite da industrie straniere ed in particolare da una società inglese (The Nuclear Power Group), oltre che dall’industria italiana, è la prima in Italia che sfrutti il calore sviluppato dalla fissione dell’atomo. Il reattore, alimentato ad uranio naturale, è moderato a grafite e refrigerato con anidride carbonica. L’impianto ha una potenza elettrica netta di 200.000 kW e quando lavorerà a piena potenza potrà produrre una quantità di energia da far quasi fronte al fabbisogno d’una città come Roma. Una linea — terminata nel 1962 — a 150 kW permette il collegamento della centrale con Roma.

    Le industrie artigiane

    Il Lazio non ha grandi tradizioni manifatturiere. L’artigianato non ebbe mai importanti attività come la Toscana, la Lombardia o anche altre regioni, che dettero prodotti di valore artistico ricercati e diffusi anche in altre parti d’Italia e all’estero.

    Qui la produzione artigiana, qualora non si voglia risalire a tempi molto lontani, ebbe sempre carattere e importanza regionale.

    Forse il settore più ragguardevole è quello della ceramica, che sopravvive in alcuni centri della Tuscia Romana, e in prima linea a Civita Castellana e dà prodotti di buon gusto artistico; ma esso tende ad uscire da quello che è l’artigianato vero e proprio per dar vita a stabilimenti più vasti (Gaeta, Viterbo, Aprilia, ecc.) della semplice bottega artigiana. Più recente, è la maiolica di Vasanello. S’intende poi che vasellame, stoviglie e simili d’uso comune si fabbricano ancora un po’ dovunque.

    Oggetti di rame — soprattutto conche — si lavorano ancora in piccole botteghe, a Palestrina e in alcuni paesi della Ciociaria (Ferentino, Alatri, ecc.), come si è detto anche in altro capitolo, e per il forestiero costituiscono talora una sorpresa inaspettata; ma son piccole cose, che del resto vanno scomparendo.

    Tappeti e anche tessuti d’abbigliamento femminile (gonne, grembiuli, scialli, ecc.) si fabbricano ancora in alcuni paesi della Ciociaria, del Reatino, ecc.; ma l’appassionato, che ne vede alcuni bei saggi nel Museo delle Arti e Tradizioni Popolari a Roma, li ricerca talora invano in quelli che sono designati come luoghi di produzione. E lo stesso può dirsi per merletti, oggetti di oreficeria, mobili artistici (ad es., casse nuziali), i cui vecchi modelli si perdono, sopraffatti dalla concorrenza e dall’importazione, abbandonati dalle giovani generazioni, attratte (anche nell’elemento femminile) da occupazioni più lucrose. Ciò spiega pure come tentativi di risuscitare le antiche tradizioni di laboratori locali abbiano in genere scarso successo.

    Questo artigianato di vecchio stampo ha ben poco a che fare con l’artigianato quale viene definito dalle statistiche odierne; in ogni modo da queste si desume che gli addetti a industrie manifatturiere qualificate come artigiane non arriverebbero a 92.000, distribuiti fra circa 41.450 unità locali (1961).

    L’industria cartaria

    Non mancano nel Lazio esempi di industrie artigiane che si sono trasformate in industrie di tipo moderno, espandendosi e dotandosi di nuove adeguate attrezzature. L’esempio più interessante è forse quello offertoci dall’industria cartaria nel bacino del Liri, che conta oggi una trentina e più di impianti (compresi stabilimenti per la cellulosa e pasta da carta), sparsi in 16 comuni con centro ad Isola del Liri (gli addetti sono in totale 3460). Essa ebbe origine da una piccola cartiera impiantata a Camello intorno al 1600 dai prìncipi Boncompagni, ai quali si deve anche una fabbrica di panni di lana e un piccolo stabilimento per la lavorazione del rame. Ma quando i beni dei Boncompagni passarono nel 1796 al demanio di Napoli, queste piccole industrie languirono; la ripresa si ebbe nel 1810 quando sorse, nel fabbricato di un convento soppresso, il nocciolo di quella che fu la notissima cartiera del Fibreno, sul fiume omonimo ; per azionarla fu sistemato un canale, completato nel 1827. La fortuna di questa iniziativa determinò il sorgere di molte altre fabbriche delle quali non possiamo qui seguire le vicende, esposte da C. Della Valle in un lavoro speciale (1955). Con alternative di rallentamento e di sviluppo accompagnato spesso da sagaci ammodernamenti, le cartiere sul Liri, sul Fibreno, sul Sacco, sul Cosa, salirono, come si è detto, a oltre 30, senza mai raggiungere grandi proporzioni per numero di addetti e, soprattutto, senza poter tener il passo con l’enorme richiesta di carta dell’Italia: nel 1951 la produzione (da fabbriche con un complesso di 3200 addetti e 27.000 HP di potenza installata) rappresentava meno del 9% del totale nazionale. I mercati di smercio sono principalmente Roma e Napoli. E da ricordare che a Isola del Liri fu impiantata la prima fabbrica di pasta meccanica da carta ricavata dal pioppo locale (1871), ma la pioppicoltura trova qui un ambiente mediocremente favorevole, onde non si ebbe per questo riguardo una espansione.

    Le industrie del Lazio.

    Per Tivoli, che per la disponibilità di energia fornita dall’Aniene, si trova in condizioni molto più favorevoli dei centri del bacino del Liri, non ho notizie precise sull’origine delle cartiere; certo ve n’erano già, come attività artigiane sin dal secolo XVI, insieme a piccole ferriere, a gualchiere, a tipografìe. Si fabbricava soprattutto la così detta carta paglia. Ma quando questa industria si accrebbe ed acquistò importanza nazionale nuove cartiere sorsero non più a Tivoli, ma ai piedi della collina sull’Aniene, a Ponte Lucano, divenuto, come vedremo, un notevole centro di altre industrie: le quattro attuali cartiere, tre delle quali sorte dopo la seconda guerra mondiale, producono carta paglia su scala industriale e carta per giornali, riviste, ecc. di qualità corrente.

    Nel Viterbese l’industria cartaria produce generalmente carta paglia. Le fabbriche si trovano a Tuscania, Tarquinia, Ronciglione, Canino, Soriano nel Cimino e Viterbo, dove si producono anche sacchetti.

    Con l’intervento finanziario della Cassa per il Mezzogiorno è in corso la trasformazione e l’ampliamento di due cartiere ad Atina e Ceprano, mentre stanno realizzandosi uno stabilimento per la produzione di cartoni ondulati ed imballaggi a Pomezia e un grande complesso per la produzione di cartoncini per imballaggi a Cassino, che sfrutta le acque del fiume Rapido. I nuovi stabilimenti occuperanno intorno a 600 unità.

    La produzione laziale dell’industria cartaria ha superato i 2.500.000 q. (al 1962). Nel complesso della produzione nazionale, occupa da tempo il primo posto (24,8% del totale) la carta da scrivere e da stampa, seguita dalla carta per giornale (18,6%). La carta di paglia da imballo, da involgere ed i cartoni rappresentano rispettivamente l’11,6%, il 15,5%, il 7% ed il 14,8%, nei confronti della produzione nazionale.

    Le altre industrie nelle province laziali

    Rieti non ha antiche tradizioni industriali, salvo forse per il pastificio che era nel secolo scorso già in funzione. Lo zuccherificio, che si ricorda perchè fu il primo stabilimento del genere sorto in Italia, è del 1872; ma, dopo un periodo di grave crisi, riprese la sua attività nel 1887, con varia fortuna; distrutto in gran parte dai Tedeschi, durante la guerra, è di nuovo attivo, ma con minor capacità produttiva (112.663 q. di zucchero nel 1960-61). Più importante è oggi lo stabilimento della Cisa-Viscosa, che produce raion e fiocco, ma esso sorse solo nel 1928; per numero di addetti (circa 1500) è il principale del Reatino. Recenti sono anche lo stabilimento della Montecatini (produzione dell’acido solforico) ed alcune aziende industriali minori (mobilifici, lanifici, ecc.). Nella provincia di Rieti hanno poi una discreta consistenza economica alcune industrie alimentari e affini con 1140 addetti (mulini e pastifici, oleifici, ecc.), diversi stabilimenti per la lavorazione del legno e non poche fabbriche di laterizi.

    I comuni nei quali si hanno le ora ricordate industrie manifatturiere sono, in particolare, Cittaducale, Leonessa, Poggio Mirteto, Stimigliano, ecc. ; ma gli addetti si aggirano in media intorno alle 150 unità. Oggi lo sviluppo industriale è l’unica fonte che possa elevare il tenore di vita degli abitanti di questa provincia ed è legato al nucleo industriale di Rieti, di recente approvato.

    L’attività industriale del Viterbese appare di non grande rilievo poiché — fatta eccezione per l’isola industriale di Civita Castellana — non esistono nella provincia che complessi di modesta entità i quali possono, più o meno, essere definiti come grosse attività artigianali. Il settore industriale più largamente rappresentato è quello alimentare con quasi 1800 addetti. Fra le molteplici attività si notano: vari mulini da grano (potenzialità 1.100.000 q. anno); cinque pastifici (potenzialità 10.000 q. anno); oleifici; fabbriche di dolci, di ghiaccio e di acque gassate, ecc. L’industria tessile è rappresentata da piccoli lanifici e maglierie a Marta e Ronciglione; il settore è tuttavia in crisi e alcune aziende hanno cessato l’attività. Tra le più importanti industrie provinciali vanno ricordate il cementificio di Bassano di Sutri, le fabbriche di laterizi di Orte, Bagnaia, Acquapendente; le fabbriche di sintetici leggeri di Mon-talto di Castro, Gallese, ecc. Nel settore dell’industria chimica sono comprese le fabbriche di estrazione di olio al solvente di Viterbo, Canino e Cura di Vetralla, quest’ultima dotata di moderni impianti di rettifica. Esistono alcune fabbriche di detersivi, polverifici a Borghetto ed a Bassano di Sutri, ed uno stabilimento per la produzione di fertilizzanti organici a Viterbo. L’industria ceramica è rappresentata da una ventina di aziende a Civita Castellana ed una a Viterbo, con quasi 1500 dipendenti. Gli stabilimenti di Civita Castellana si presentano come un notevole gruppo industriale che lavora sia la ceramica artistica che quella sanitaria, e applicando le tecniche più recenti compete con successo con le altre aziende italiane del settore e determina una interessante esportazione all’estero; l’aumento degli addetti fra i due censimenti è stato però di appena l’i,7%. Questa industria assume particolare importanza nella produzione degli apparecchi sanitari, delle stoviglie e della ceramica d’arte. Stabilimenti di un certo rilievo sono dati dall’industria metallurgica meccanica (con 2000 addetti in tutto), ed esistono in specie a Viterbo, a Ronciglione e a Grotte Santo Stefano.

    Vedi Anche:  L'agro pontino, la piana di fondi e la fascia costiera fino al Garigliano. Le isole ponziane

    I centri industriali più importanti della provincia di Roma — anteriori all’ultima guerra — (Monterotondo Scalo, Guidonia, Colleferro e Ponte Lucano) si trovano negli ampi solchi vallivi, determinati dal Tevere — fra Orte e Roma — dal-l’Aniene e dal Sacco-Liri, che sono percorsi da alcune grandi vie di comunicazione, fra cui la più recente, ma non certo seconda per importanza, è l’Autostrada Milano-Napoli. In questi centri si hanno in prevalenza industrie chimiche, di trasformazione di minerali non metalliferi (calci, cementi, ecc.) e della gomma.

    Monterotondo Scalo, dove al principio del secolo attuale non vi era che la stazione della ferrovia Roma-Firenze e poche case intorno, ha assunto uno sviluppo come centro specializzato nella fabbricazione di laterizi (per mezzo di 13 stabilimenti; 3 al 1936), che utilizzano i notevoli giacimenti di argilla dei dintorni e trovano il loro naturale smercio a Roma e in altre località del Lazio, in relazione al continuo sviluppo del settore edile. Si è aggiunto poi, nell’intervallo fra le due guerre, uno stabilimento che fabbrica manufatti di cemento armato, oggi molto produttivo; in seguito ne sono sorti altri due ed uno per l’eternit. Le stesse attività si sono estese ai vicini nuclei di Fonte di Papa e Valle Ricca, che ha pure notevoli fabbriche di laterizi con cave nelle vicine alture sotto Sant’Angelo; gli addetti all’industria manifatturiera fra il 1951 e il 1961 sono aumentati del 35%. Nella prossima Guidonia Montecelio sorsero (a partire dal 1938) prima una, poi altre cementerie, cosicché nell’insieme si può dire che si abbia qui un complesso industriale che, diviso in vari nuclei, è peraltro orientato in due determinati settori (fabbriche di laterizi e cementifici), che traggono motivo da un lato dalla presenza in loco della materia prima, dall’altro dalla facilità di trasporto a Roma che assorbe la massima parte del prodotto; il cemento viene avviato anche in Sicilia, Toscana e Calabria. E da avvertire che se a Monterotondo Scalo è sorto un centro abitato ragguardevole lungo la Via Salaria e in vicinanza della stazione, per Guidonia, che è una cittadina sorta proprio dal nulla, l’origine prima è peraltro legata non all’attività industriale ma agli impianti aeronautici e alla presenza dell’elemento militare ad essi adibito. Guidonia fu eretta a comune nel 1937 e nel 1961 contava 22.205 abitanti. Le caratteristiche del paesaggio e le condizioni di vita, connesse prima con la pastorizia e l’allevamento, sono del tutto mutate. Nell’ultimo decennio poi apprezzabili progressi ha presentato la struttura industriale di questo centro, concretatisi soprattutto in un aumento del numero delle unità locali (di oltre il 50%). Il numero degli addetti è passato da 1219 nel 1951 a 1750 nel 1961, segnando un incremento pari al 43,6%. Per quanto riguarda l’industria manifatturiera l’aumento del numero delle unità locali è risultato di entità superiore a quello registrato per il complesso (quasi del 56%), mentre l’incremento degli addetti è stato di circa il 35%, inferiore al tasso presentato dal totale dell’industria.

    Tra i grandi complessi industriali del Lazio, il maggiore nel settore manifatturiero è quello di Colleferro, a una cinquantina di chilometri da Roma, nell’alta valle del Sacco percorsa dalla Via Casilina e dall’Autostrada per Napoli, in una plaga appartata e fino alla fine del secolo scorso pressoché disabitata: non vi esisteva infatti che un solo casale, e nelle vicinanze la stazione ferroviaria costruita nel 1892 e qualche abitazione sparsa; in tutto, nel 1901, forse 500 abitanti. Il complesso di Colleferro è dovuto all’iniziativa di un solo ente, la Società Bombrini-Parodi-Delfino, e perciò ha un peculiare carattere per la disposizione dei vari stabilimenti e del grosso centro abitato che a poco a poco si è costituito, su piano predisposto, a fianco di quello.

    L’inizio risale al 1912 con una fabbrica di esplosivi per la quale il luogo, appartato, sembrava molto indicato; successivamente intorno ad essa si sono moltiplicati stabilimenti che danno prodotti chimici per le industrie, l’agricoltura e per uso domestico, oltre che manufatti metalmeccanici e forniture ferroviarie; vi è anche uno stabilimento (dal 1912) per la produzione di calce e cementi, al quale si deve l’introduzione e la diffusione in Italia dei cementi pozzolanici; vi si lavorano le pozzolane locali ed i calcari dei Monti Lepini; l’azione modificatrice del paesaggio si è estesa anche nei dintorni: 5 km. più a sud — proprio al margine dell’autostrada — è Castellacelo (Frosinone), ove si hanno, sempre della B.P.D., un lanificio e uno stabilimento per produzione di fibre tessili sintetiche (delfion); vi sono occupati 580 lavoratori.

    Durante la guerra lavorarono a Colleferro più di 15.000 operai; poi essi si ridussero notevolmente; ora vi sono occupati 5500 individui (rispetto al 1951 l’aumento è stato del 7,1%); dai vicini centri è notevole l’afflusso quotidiano di operai. Il centro, sorto dal nulla al limite dell’area posseduta dalla società, contava al 1951, 7367 ab., mentre l’intero comune (costituito nel 1935) superava i 10.000 ab., saliti a poco più di 15.000 al 1961. Ne faremo cenno ancora in altro capitolo di quest’opera.

    Il porto di Civitavecchia.

    Dopo quello di Colleferro il complesso industriale più notevole, tra quelli sorti prima dell’ultimo conflitto, è forse quello di Ponte Lucano, che, come si è già visto, ha avuto origine dalle nuove cartiere sorte come filiazione di quelle antiche di Tivoli, là dove l’Aniene sbocca in piano, con stabilimenti a cavallo della Via Tiburtina. Non pochi sono stati i fattori favorevoli allo sviluppo in questo punto di aziende industriali : la Via Tiburtina, che permette facili comunicazioni in ogni senso e quindi agevola l’approvvigionamento delle materie prime e lo smercio dei prodotti; la superficie pianeggiante di contro all’accidentato terreno di Tivoli; l’Aniene, che assicura la disponibilità di acque, di scarichi, ecc. E qui si è stabilito poi un più importante stabilimento della Pirelli per la fabbricazione di pneumatici per automobili e aeroplani, un’attività industriale nuova per il Lazio: distrutto da bombardamenti nel 1944 ha ripreso la sua attività nel 1946 e si è venuto ingrandendo fino ad occupare circa 1000 operai, in parte alloggiati in abitazioni appositamente costruite, onde anche qui si è venuto costituendo un nuovo centro.

    Il moderno centro industriale di Ponte Lucano, il complesso delle cartiere ed altre minori aziende di Tivoli erano rappresentati nel 1951 da 313 unità manifatturiere salite, al censimento 1961, a 369 (incremento del 17%); nel contempo il numero degli addetti al ramo manifatturiero registrava un aumento intorno all’8%.

    Civitavecchia non aveva fino all’inizio del nostro secolo che modeste attività artigiane; unica industria fu quella dell’allume e prodotti connessi e derivati della Società Italiana Industrie Chimiche e Minerarie. Un grande stabilimento sorse nel 1929 alla Borgata Aurelia per l’estrazione dell’alluminio dalla leucite, ma i processi per quanto ingegnosi, si rivelarono economicamente poco vantaggiosi e l’attività cessò durante l’ultima guerra mondiale. Attivo è invece lo stabilimento Italcementi che, sorto all’inizio del nostro secolo, trova il suo mercato di smercio a Roma. Si è poi aggiunta la SA VA con officine per riparazioni di macchine agricole, la grande centrale termoelettrica, i depositi petroliferi di notevole efficienza, ecc. Civitavecchia subì, come è noto, gravissimi danni durante l’ultimo conflitto mondiale: una parte della città fu distrutta, molti stabilimenti danneggiati al pari del porto, la popolazione cercò rifugio altrove. Tuttavia la rinascita, anche nel settore industriale, fu abbastanza rapida: già il censimento industriale del 1951 contava circa 2500 addetti alle industrie. Ma il censimento 1961 ha mostrato che le modificazioni strutturali dell’apparato industriale di Civitavecchia hanno seguito — nell’ultimo decennio — una propensione inversa a quella registrata dall’industria laziale nel suo complesso. Infatti, mentre in generale si è riscontrata una tendenza all’espansione dimensionale delle imprese industriali con apprezzabile incremento del numero degli addetti e un progresso non rilevante nel numero delle unità locali, nel comune di Civitavecchia le unità locali, fra i due censimenti considerati, si sono accresciute del 58,7%, mentre il numero degli addetti è diminuito del 18,3%. Poiché di minore entità risultano le variazioni del ramo manifatturiero (rispettivamente + 32,5% e — 5%), l’accentuato incremento delle unità locali e l’apprezzabile diminuzione degli addetti va imputata principalmente ai rimanenti rami dell’industria.

    Di un certo rilievo è pure l’incremento delle attività industriali, avutosi di recente nei comuni della regione Pontina compresa nella provincia di Roma. Ad Anzio è sorta la Palmolive con uno stabilimento collegato per la produzione di estrusi. Sono, inoltre, in via di completamento o già in produzione — sia ad Anzio che a Nettuno — fabbriche di articoli stampati in materiale plastico, mangimi per l’agricoltura, tubi di alluminio saldati e laminati, motoscafi, ecc. Altri impianti del settore metalmeccanico sono stati programmati. Fra il 1951 ed il 1961 ad Anzio gli addetti all’industria manifatturiera sono aumentati quasi cinque volte (da appena 320 a 1500) e le unità locali hanno avuto un incremento pari al 50,5%. Anche Nettuno ha presentato un discreto sviluppo: gli addetti del 28% e le unità locali più dell’ 8%. Buona parte degli stabilimenti ora ricordati sono posti lungo la Via Nettunense, che dalla Via Appia (Frattocchie), per Aprilia, porta ad Anzio e Nettuno.

    Lo stabilimento della Palmolive presso Anzio.

    Un notevole risveglio industriale si è manifestato di recente a Frosinone e nel suo distretto in virtù dei cospicui finanziamenti concessi dalla Cassa per il Mezzogiorno; esso non è senza rapporti, sia pure indiretti, con la tradizione industriale che ebbe ed ha tuttora la sua espressione principale, come si è visto, nell’industria cartaria. Gli addetti sono passati — fra il 1951 ed il 1961 — da 18.242 a 20.247, mentre le unità locali sono diminuite del 20%.

    Un certo rilievo economico hanno i lanifici di Isola del Liri, Ceccano, Ceprano, Atina ed il già ricordato complesso di Castellacelo. A Ceccano è sorto un nuovo stabilimento della B.P.D. — oltre l’altro dell’industria tessile in funzione già da prima dell’ultima guerra — per produzione di parti metalliche per motori a reazione a propellenti solidi. L’impianto è organizzato per essere destinato anche alla fabbricazione di prodotti meccanici comuni. Nel capoluogo (1812 addetti alle industrie manifatturiere) è in via di attuazione un impianto per la produzione di materassi a molle. La fabbricazione dei materassi avverrà con la lavorazione a catena, che ha inizio con la produzione delle molle, partendo dal filo d’acciaio, con la formazione delle carcasse metalliche fino all’aggiunta dei vari componenti (juta, fibra di cocco intessuta, ecc.) sino ad arrivare al prodotto finito. Lo stabilimento è volto ad assicurare i prodotti sui mercati dell’Italia meridionale e dei Paesi della Comunità Europea. A Ceprano sta realizzandosi un complesso industriale per la fabbricazione di parti di ricambio ed accessori per macchine da stampa. L’attività industriale si è anche abbastanza sviluppata in vari altri centri, come Sora, Ceccano e Cassino, con aziende nei vari settori manifatturieri (meccanico, chimico, alimentare, legno, ecc.), ma senza raggiungere grandi dimensioni: a Cassino gli addetti sono 1300 (401 al 1951) ; a Sora 1784 (732 al 1951); a Ceccano se ne hanno 1054 (535 al 1951), ecc. Un’ulteriore spinta allo sviluppo economico della provincia di Frosinone dovrebbe derivare dal nucleo industriale della valle del Sacco. L’area prescelta per la localizzazione del nucleo copre una superficie pianeggiante di 400 ha. nel territorio del comune di Frosinone e in parte in quelli di Patrica e Ceccano, in corrispondenza dello svincolo di Frosinone sull’Autostrada del Sole e con possibilità di raccordo alla stazione ferroviaria di Ceccano. Tutti i comuni limitrofi a Frosinone sono strettamente collegati con servizi automobilistici alla zona del nucleo — e ciò garantirà la regolare presenza di manodopera — mentre l’Autostrada del Sole, attraversando longitudinalmente l’intera provincia, diminuisce in modo veramente sensibile le distanze dei principali centri da Roma, da Napoli e dai porti della provincia di Latina. Nella zona interessata dal nucleo della valle del Sacco sono già in via di realizzazione una ventina di complessi industriali, che richiameranno di certo nuove iniziative.

    Meritano di essere ora ricordati i recenti complessi industriali sorti nei centri della Pianura Pontina, che in questi ultimi anni stanno cambiando la loro struttura economica, perchè l’industria viene gradatamente affiancandosi all’agricoltura: Pomezia, Aprilia, Cisterna, Latina, ecc. I fattori che hanno determinato in moltissimi casi tale sviluppo — che ha modificato sensibilmente le caratteristiche ambientali — sono, in prima linea, la presenza di una recente e buona rete stradale (Via Pontina, Via Nettunense, ecc.), di due linee ferroviarie (Roma-Napoli e Campoleone-Net-tuno), la vicinanza dell’ampio mercato di consumo della capitale, una notevole estensione di aree pianeggianti, la possibilità di approvvigionamento idrico dal sottosuolo, per una ricca falda freatica fra i 20 e i 30 m., oltre ancora alle ricordate agevolazioni legislative per il Mezzogiorno, intese a favorire le installazioni industriali.

    Pomezia, presso la Via Pontina, a soli 7 km. dal mare e a meno di 10 dalla stazione ferroviaria sulla linea Roma-Napoli, sorta come comune agricolo (nel 1938) in area pianeggiante, adatta alla costruzione di grandi edifìci, si è sviluppata come centro industriale esclusivamente nell’ultimo decennio. Pomezia, nel 1951, aveva 6005 ab. e 104 addetti all’industria; dieci anni dopo presentava quasi 10.600 ab. (+ 76,3%) e 1105 addetti (+ 962,5%). Ma questi dati sono da considerarsi già di gran lunga superati perchè negli ultimi due anni si è pressoché quadruplicato il numero degli addetti: l’occupazione operaia complessiva, alla fine del 1963, era di circa 4000 unità. Un così intenso sviluppo è tanto più ammirevole in quanto realizzato negli ultimissimi anni. Alla fine del 1963, vi funzionavano 65 stabilimenti, così ripartiti nei vari settori dell’industria manifatturiera: 23 industrie metalmeccaniche ed elettrotecniche, 8 chimico-farmaceutiche, 7 alimentari, 5 di materie plastiche, 5 tessili e dell’abbigliamento, 5 dei materiali da costruzione, 3 grafiche e cartotecniche, 2 del legno e 5 varie. Altri 35 stabilimenti sono in corso di costruzione; fra questi primeggiano per numero quelli appartenenti all’industria metalmeccanica, ai materiali da costruzione, all’industria chimico-farmaceutica, ecc. Occorre aggiungere che sono previsti a Pomezia un’altra novantina di stabilimenti, distribuiti in massima parte tra le industrie farmaceutiche, alimentari, metalmeccaniche, ecc. Oggi Pomezia, che è stata definita « la nuova perla industriale della provincia di Roma », presenta un complesso imponente di industrie, che interessano tutti i principali settori merceologici dell’attività manifatturiera; e che, infine, trasformano la città in un centro industriale di ragguardevoli proporzioni.

    Il cementificio di Civitavecchia.

    Il settore industriale degli altri centri della Pianura Pontina (provincia di Latina) nel periodo precedente ed appena successivo l’ultima guerra, era rappresentato da 4-5 stabilimenti; al 1951 le industrie erano 15 con un’occupazione complessiva molto inferiore ai 1000 addetti; oggi si superano i 160 stabilimenti, tra attivi ed in corso di completamento, con un’occupazione totale che supererà le 14.000 unità e con una produzione che va dagli ortaggi refrigerati ai farmaceutici, alla cristalleria, alla plastica, alla meccanica di precisione, ecc. Ancor più notevole impulso i settori secondario e terziario riceveranno con l’attuazione dell’area di sviluppo industriale Roma-Latina.

    Recenti quartieri di Terracina lungo il porto-canale.

    Aprilia, anch’essa nei pressi della Via Pontina, fondata come centro agricolo nel 1937, si è trasformata rapidamente, nell’ultimo quindicennio, quanto Pomezia, orientandosi verso le industrie alimentari (carni e cibi vari in scatola o refrigerati, biscotti e pasta, olii commestibili, ecc.), ed ancora verso i settori chimico-farmaceu-tico, meccanico, elettronico e dei materiali da costruzione. Queste ed altre attività si sono ampiamente sviluppate con diverse prospettive, sebbene nessuna abbia assunto proporzioni grandiose. Ma una sostanziale trasformazione si è operata in tutto l’ambiente: le industrie hanno determinato un gran richiamo di nuovi abitanti nella zona, che si è ravvivata di case, fabbriche e strade e la città da circa 6950 ab. nel 1951 è passata a quasi 15.580 nel 1961; gli addetti (in poco più di 50 stabilimenti manifatturieri) sono in complesso 2100 (1961), mentre un decennio prima erano poco meno di 260!

    Anche il territorio di Cisterna ha visto sorgere varie industrie, come caseifici, mulini, fabbriche di mobili, mattonelle, manufatti di cemento, di bibite e bevande gassate; gli addetti sono oggi circa 700 (480 al 1951).

    A Latina vari complessi industriali (in totale oltre 50) sono sorti in quest’ultimo decennio, affiancandosi allo zuccherificio (56.000 q. di zucchero prodotti nel 1961) e ad alcuni pastifici costruiti nell’anteguerra. Le più recenti industrie alimentari (circa 800 addetti) si presentano con conservifici per gli ortaggi, i sottaceti, le olive farcite e i carciofini all’olio; salumifici, caseifici, oleifici, mulini, ecc. Possiamo poi ricordare alcune vetrerie (produzione di vetri bianchi, gialli e speciali) ed un tabacchificio per la lavorazione del tabacco « Virginia Bright », prodotto in Agro Pontino. Molte industrie, sempre di recente costruzione, si hanno ancora per la produzione di bibite, filati, articoli di abbigliamento e dei materiali da costruzione e nei settori chimico-farmaceutico, meccanico ed elettronico, ecc. In quest’ultimo settore giova rilevare la presenza di un nuovo stabilimento per la produzione di transistors. La fabbricazione di questo particolare prodotto, che segna una tappa fondamentale nel campo dell’elettronica e delle tecniche che ne derivano, è recentissima in quanto la nascita del primo transistor a punta è avvenuta soltanto una diecina di anni fa, portando una grande innovazione tecnica con applicazioni in molteplici campi.

    Latina secondo il censimento industriale del 1961 aveva, come si è detto, dopo Roma il maggior numero di addetti all’industria (5910, ma appena 1715 al 1951) ; di questi solo circa 3940 sono occupati nell’industria manifatturiera (1100 al 1951), mentre buona parte dei restanti trova lavoro nell’intensa attività delle costruzioni edilizie, determinata dal continuo incremento della popolazione anche per movimento immigratorio (49.330 ab. al 1961, rispetto ai 35.190 del 1951), e nell’installazione di impianti.

    La presenza di industrie si comincia anche a notare nei centri di Pontinia, Sa-baudia ed a potenziarsi a Terracina. In genere sono caseifici, fabbriche di elementi di elettronica, industrie alimentari, dell’abbigliamento, mobilifici, materiali da costruzione, ecc. Il numero degli addetti nel settore manifatturiero si aggira intorno alle 550 unità in ognuno dei primi due comuni, mentre a Terracina è di oltre 900 unità.

    Veduta generale della rada e della città di Gaeta.

    Un vivace sviluppo industriale si va manifestando, da qualche tempo, sulle rive del Golfo di Gaeta. Gaeta, che fino a qualche anno fa non aveva che modesti stabilimenti industriali (una vetreria dal 1912, qualche fabbrica di marmette, piccoli cantieri navali, ecc.), ha ora una raffineria di petrolio (con il relativo pontile per il movimento dei prodotti greggi e raffinati), la cui efficienza cresce rapidamente; un centro ittico per la lavorazione e conservazione dei prodotti; un grande stabilimento di articoli ceramici Richard-Ginori per la produzione di piastrelle e apparecchi sanitari; un maglificio, ecc.; essi sono un fattore importante del cospicuo e costante incremento edilizio della città. Gli addetti alle industrie erano al 1961 oltre 1300 (800 unità al 1951), ma oggi superano le 1500 unità (di queste più di 900 sono occupate negli stabilimenti manifatturieri).

    Il centro ittico è in funzione da poco più di un quinquennio. La manodopera occupata (circa 100 unità) è per il 90% rappresentata da donne assunte sul posto, le quali provvedono negli appositi reparti alla lavorazione e conservazione in scatola dei prodotti ittici, che pescati nei banchi della Mauritania e del Senegal giungono allo stabilimento di Gaeta con le navi della Genepesca, società che lo gestisce. I prodotti dopo la lavorazione completa, che va dalla pulitura al taglio e confezione, vengono avviati sui mercati nazionali per mezzo di appositi camions-frigo-riferi per essere venduti o in apposite scatole di latta o di cartone oppure al minuto presso gli stessi negozi della società. La produzione attualmente si mantiene sulle 300 tonn. annue.

    La raffineria di olì minerali è posta nella piana alluvionale di Arzano, compresa fra le estreme propaggini dei Monti Aurunci, divise dal gruppo del Petrella per mezzo del solco della valle di Pontone (Monti Sant Agata, Scrocco, Tortone, Conca, ecc.). La piana fu formata dai detriti recati dai torrenti scendenti dai monti circostanti ed un tempo presentava zone paludose: una prima bonifica fu iniziata dai Cistercensi nel corso del XVI secolo, il cui monastero è oggi un maestoso rudere alle spalle dello stabilimento. Regolati definitivamente, nel corso del secolo scorso, i letti dei torrenti, fu intensamente coltivata la piana prima a vigneti e poi a colture orticole (in specie pomodori). Poi nel 1955 il processo d’industrializzazione, iniziato qualche anno prima nel Mezzogiorno, venne ad interessare anche Gaeta, e così oggi alcuni impianti industriali coprono quasi interamente la piccola pianura, che è stata pure riconosciuta idonea ad accogliere un nucleo industriale.

    Petroliere nel porto di Gaeta. In primo piano, barche da pesca.

    L’area occupata dallo stabilimento petrolifero si estende su 30 ha. e presenta le caratteristiche di una piccola città con ampi viali, fabbricati, torri argentee ed immensi serbatoi.

    La raffineria è sorta all’inizio (1956) con una capacità produttiva di non oltre 600.000 tonn. annue; nel 1958 la produzione annua è stata raddoppiata; è previsto in un prossimo futuro un incremento fino a 3 milioni di tonnellate annue. Gli addetti attualmente sono 230. Interessante la distribuzione degli impiegati (94) secondo la provenienza regionale: col 60% è presente il Lazio; il 10% è dato da Puglia, Sicilia e Campania, il 4,5% dalla Lombardia, mentre con percentuali minime sono rappresentate Emilia-Romagna e Liguria. Dei 133 operai ben 122 sono del Lazio (il 60% di Gaeta, fra i quali i proprietari dei terreni espropriati) mentre gli altri provengono da varie regioni. Il greggio importato nel 1962 è giunto dal Sahara (200.000 tonn.), dall’Egitto (340.000 tonn.) e dal Vicino Oriente (760.000 tonn.). La produzione dei prodotti raffinati (che avviene attraverso alte torri di distillazione, frazionamento, ecc.) è data per il 63% dall’olio combustibile, per il 14% dal gasolio, per il 13% da varie benzine, per il 5% da benzine per reattori, ecc. La presenza del complesso industriale in quest’area è stata determinata particolarmente dalle notevoli vie di comunicazione (Fiacca, Appia, Domiziana, ecc.) con i grandi mercati di consumo (Roma e Napoli) e dalla facile possibilità di approvvigionamento e smercio per via mare data la sicurezza della rada (un pontile lungo 200 m. permette sui lati l’attracco contemporaneamente a due petroliere fino a 60.000 tonn., che per mezzo di oleodotti, lunghi poco più di 1 km., si collegano alla raffineria). Il 55% delle vendite (il cui totale ammonta a 1.250.000 tonn.) è stato nel 1962 avviato per via terra, mentre il resto per via mare. Un quarto delle vendite è andato per via mare in Turchia, Senegal, Germania Occidentale, Francia, ecc.; il 90% dei prodotti via terra è stato collocato nel Lazio e regioni vicine.

    La darsena di Fiumicino.

    A poca distanza dalla raffineria è sorto nel corso del 1962 il complesso della Richard-Ginori. Immensi capannoni (lunghi più di 200 m.) compongono lo stabilimento. Le materie prime (feldspati, caolino, sabbia, ecc.) provengono dalla Jugoslavia, Olanda ed Italia stessa. Giungono allo stabilimento per via terra dal porto di Napoli e vengono scaricate in appositi depositi costruiti alle spalle dei fabbricati. Lo stabilimento si serve per la cottura dei prodotti di grandi forni automatici alimentati a gas preso direttamente, con un breve collegamento, dalla vicina raffineria; così tra le due industrie si ha una certa complementarietà. La manodopera in gran parte è stata assunta sul posto ed ammonta attualmente a circa 200 unità; in avvenire, completato lo stabilimento, si conta di occuparne un altro centinaio. I prodotti finiti — che hanno inizio prima con la preparazione delle paste e poi con il colaggio, cottura, ecc. — vengono inviati sui mercati di Roma, Napoli e del Nord per via terra.

    La vetreria sorge ora nel centro della città, perchè lì fu costruita nel lontano 1912, quando la zona ancora non era stata interessata dallo sviluppo urbanistico. La localizzazione fu determinata dalla vicinanza della sabbia della spiaggia di Serapo: per più di un quarantennio l’arenile di questa spiaggia ha fornito la materia prima allo stabilimento, che oggi si approvvigiona da altre spiagge della costa e da alcune cave dell’interno.

    Vedi Anche:  La valle del sacco e il paese ernico-simbruno

    La costruzione del complesso industriale richiese per conseguenza la presenza in loco di operai specializzati (vetrai) e così diversi gruppi di famiglie della Penisola Sorrentina e dell’Astigiano si trasferirono a Gaeta in un gruppo di fabbricati, che presero il nome di « case dei vetrai ».

    Attualmente la fabbrica dà lavoro a 250 unità del posto e produce bottiglie a fondo cavo di colore verde o quasi bianco ; la produzione è altamente automatica : attraverso due forni — alimentati ad olio combustibile — e relative macchine con bracci portanti si hanno al giorno intorno alle 70.000 bottiglie. Dall’impasto della sabbia con altre soluzioni nei forni i bracci ne afferrano piccole parti e depongono dopo, a ritmo celere, su un nastro sempre in movimento le bottiglie finite ed ancora quasi rosse. Queste giungono al termine di corsa del nastro e vengono da operai specializzati rapidamente controllate e confezionate in gruppi.

    Sono così scomparsi i famosi soffiatori di vetro e la produzione si è sviluppata in misura notevolissima. Lo smercio dei prodotti finiti avviene quasi del tutto per via terra con camions mentre una parte viene anche avviata per ferrovia essendo la vetreria collegata alla linea Roma-Napoli tramite il tratto ferroviario Gaeta-Formia, cui è unita da un piccolo tronco.

    Gli stabilimenti ora ricordati pongono Gaeta fra le aree più industrializzate della giovane provincia di Latina, ed hanno permesso ai suoi abitanti di poter guardare con maggior sicurezza al futuro avendo recato un senso di vita prima sconosciuto con l’elevare notevolmente il livello economico prò capite.

    La vicina Formia, che nei tempi passati aveva una discreta attività industriale legata ai mulini (da cui il suo nome « Mola » nel Medio Evo e nell’età moderna) per la presenza di ricche sorgenti, ha potenziato di recente gli stabilimenti di paste alimentari e fiammiferi, aggiungendo quelli di acque e bevande gassate, laterizi, una vetreria, ecc. Gli addetti sono quasi 1750, di cui 1470 alle industrie manifatturiere (1280 e 934 unità rispettivamente al 1951).

    È stato osservato che la maggior parte dei più importanti complessi industriali sopra ricordati si trova in un raggio non superiore ai 55 km. da Roma: Montero-tondo Scalo a 22 km., Ponte Lucano a 26, Pomezia a 29, Guidonia a 30, Aprilia a 45, Colleferro a 53, ecc. Tuttavia errerebbe chi considerasse questi complessi come satelliti di Roma, in quanto la loro produzione serve interamente o in massima parte al consumo della città. E poi da osservare che queste industrie sono servite molto a sviluppare le zone circostanti, che generalmente erano depresse dal punto di vista economico, ed hanno determinato una rapida e vistosa trasformazione del paesaggio.

    Prescindendo da Colleferro e Gaeta, che hanno un raggio di smercio internazionale, altri dei su menzionati centri industriali, in prima linea Ponte Lucano, Pomezia ed Aprilia, hanno quasi del tutto importanza nazionale. Ma importanza nazionale ed anche internazionale hanno i maggiori complessi industriali sorti alla periferia di Roma, soprattutto nel settore interposto fra la Via Salaria e la Casilina, lungo queste strade e le intermedie Nomentana, Tiburtina e Prenestina. Di questi occorre fare qualche cenno; se ne parlerà poi ancora nel capitolo particolare su Roma.

    La capitale non ha una storia industriale perchè si è avviata all’industrializzazione solo di recente, quando città come Milano, o la stessa Napoli, avevano già almeno un cinquantennio di economia industriale all’attivo. Oggi i principali complessi sono quelli che riguardano le seguenti attività: pastifici, mulini, fabbriche di dolci e di birra (queste ultime sono le uniche del Lazio: 352.610 hi. prodotti nel 1961); le industrie metalmeccaniche; le industrie chimiche e farmaceutiche; le fabbriche di laterizi, di vetri e di ceramiche; le industrie del vestiario e dell’abbigliamento; le industrie poligrafiche e quelle cinematografiche. Su quasi 112.000 persone addette nel comune di Roma alle industrie manifatturiere (1961), ne troviamo 16.600 occupate nelle industrie poligrafiche ed editoriali, 16.230 nelle officine meccaniche, 9700 nelle industrie del vestiario e dell’abbigliamento, 8700 nelle industrie metallurgiche e meccaniche, 8560 nelle industrie alimentari, 7500 in quelle chimiche, 68oo nelle fabbriche di macchine ed apparecchi elettrici, 6350 nell’industria del legno, ecc.

    Nel campo delle industrie metallurgiche e meccaniche esiste in primo luogo un gran numero di piccole aziende a carattere tipicamente artigiano, che si occupano di riparazioni di automobili, biciclette, ecc. Vi sono poi stabilimenti di media grandezza che fabbricano utensili domestici, apparecchi radiotelevisivi, ecc. e infine alcune grandi aziende che non sono legate al mercato regionale, ma lavorano per lo Stato (come la Breda di Torre Gaia, che durante la guerra era giunta ad occupare 7600 dipendenti, mentre ora restano al disotto dei 300). La maggiore impresa di questo settore è la F.A.T.M.E. Grande stabilimento per la meccanica di precisione è quello dell’O.M.I.

    Notevole importanza hanno le industrie chimiche. Si può ricordare lo stabilimento della Cisa sulla Via Prenestina per la produzione di rayon; quest’industria occupava ben 1600 dipendenti, che in seguito sono molto diminuiti.

    Altri stabilimenti importanti sono quelli della Pirelli nel quartiere Tuscolano; della Fiat alla Magliana; della Mater a Centocelle; la Società Chimica dell’Aniene sulla Via Tiburtina per la produzione di soda caustica, cloruro di sodio, ecc.; la Leo sulla Via Tiburtina per la produzione della penicillina; la Società Palma sulla Via Salaria per la fabbricazione di antibiotici e poi ancora l’Istituto Medico Farmacologico Serono sulla Via Casilina, l’Istituto Farmacoterapico, il Consorzio Neoterapico Nazionale e vari altri.

    Le attrezzature petrolifere di Roma sono rappresentate dagli impianti della Pur-fina, situati nella zona di San Paolo. La raffineria viene rifornita del petrolio greggio, sbarcato nel deposito costiero di Fiumicino, a mezzo di autobotti. Parte dei prodotti finiti (quasi 346.230 tonn. al 1962) è stata immessa direttamente al consumo nazionale, parte al mercato estero.

    Abbiamo segnalato il buon numero di persone che trovano lavoro anche nelle industrie poligrafiche e della carta. Parte di esse dipendono dall’Istituto Poligrafico dello Stato coi suoi stabilimenti romani di Piazza Verdi e di Via Capponi (quasi 5000 dipendenti), e dai quotidiani romani; un’altra parte è occupata in tipografie che lavorano per editori e per privati; ve ne sono una trentina che occupano da 40 a 200 persone.

    Un altro ramo molto importante è quello delle costruzioni edilizie con più di 60.000 addetti. I principali cementifici legati alle costruzioni di Roma sono quelli di Guidonia, Colleferro e Civitavecchia, mentre le fabbriche di laterizi si trovano in più luoghi ed anche nelle immediate vicinanze della città.

    Nel campo delle industrie alimentari buon numero di operai sono occupati nei mulini e nei pastifici, nell’industria della birra e delle acque gassate, nell’industria dolciaria. Invece l’industria tessile ha limitata importanza, se si prescinde da alcuni stabilimenti lanieri e per la produzione di calze e maglieria. Notevole è al contrario l’industria cinematografica (5550 addetti), che è controllata da alcuni grandi gruppi di produttori. Gran parte degli studi cinematografici è accentrata a Cinecittà, mentre un moderno complesso è sorto di recente sulla Via Pontina. Dal punto di vista geografico, maggiore interesse che i dati numerici offre la cartina a pag. no che tende a mettere in luce la localizzazione delle varie categorie di industrie. Questa cartina e le pagine precedenti nelle quali abbiamo brevemente esposto le notizie essenziali relative all’attuale situazione industriale del Lazio, meriterebbero, come adeguato commento, un esame più complesso dei fattori — per l’innanzi già ricordati — che hanno determinato la localizzazione dei vari rami delle attività industriali.

    Ma tali fattori vanno divenendo sempre più complessi, interferiscono spesso tra loro e sono anche soggetti, in non lungo volgere di anni, a variazioni. Due fattori che nel Lazio si annoverarono e si annoverano ancor oggi fra i preponderanti, la lontananza di fonti di energia e la povertà delle risorse del sottosuolo, non hanno certamente perduto il loro valore, sebbene debbano essere considerati sotto nuovi aspetti, sia per la possibilità del trasporto dell’energia termoelettrica ed idroelettrica a distanza, sia per l’applicazione di nuove fonti di energia (petrolio, gas) che si avvantaggiano di mezzi di trasporto del tutto peculiari.

    La localizzazione di molte industrie a non grande distanza dall’ampio mercato di consumo di Roma è stata ovvia, ma — come si è detto — il loro raggio di esportazione ha ormai superato i limiti regionali. Rimane caratteristica, nella regione in esame, il sorgere di numerosi stabilimenti industriali nell’Agro Pontino, nella provincia di Frosinone con diversi rami di attività sia pure di non grande entità: qui si sono associati molteplici fattori, quali, in primo luogo, le disposizioni legislative già ricordate che hanno indirizzato le scelte aziendali, poi la facilità delle comunicazioni, la presenza di manodopera, il basso costo dei terreni, le superfici pianeggianti, ecc. La facilità delle comunicazioni spiega ancor più la localizzazione di industrie in prossimità di notevoli nodi stradali e ferroviari (per es., Latina, Pomezia, Aprilia, ecc.) e per industrie che lavorano materia prima di importazione (raffineria di petrolio), in prossimità di scali marittimi (Gaeta).

    La presenza dei complessi industriali è venuta ad alterare profondamente la fisonomia originaria del paesaggio, non solo per la presenza di fabbriche, magazzini, ecc., ma anche per il sorgere di quartieri abitati da operai e di altri edifici a servizio degli addetti alle industrie, inoltre per la formazione di una rete di comunicazione di vario tipo a servizio delle industrie stesse. Nel Lazio, pertanto, « un paesaggio industriale », che deriva le sue più appariscenti caratteristiche dalle svariate manifestazioni delle installazioni industriali, può trovarsi alla periferia di Roma lungo alcune vie consolari, in alcuni tratti della zona tra Pomezia, Aprilia, Cisterna e Latina, a Colleferro, a Gaeta, ecc., ove le fabbriche hanno del tutto alterato l’aspetto originario dei terreni.

    Le attività commerciali

    Secondo le rilevazioni statistiche del censimento 1951 gli addetti al commercio non erano, in tutto il Lazio, molti più di 120.000 (compresi i venditori ambulanti), aumentati nel 1961 a 198.510 e distribuiti fra quasi 80.200 unità locali (quindi in media ciascuna occupava circa 2,5 persone). In quest’ultimo censimento quasi 21.000 furono classificati come addetti al commercio all’ingrosso (per il 76% a Roma), in circa 4100 unità (di cui intorno a 2500 a Roma); 110.285 come addetti al commercio al minuto (per quasi tre quarti a Roma), in ben 50.250 unità (per il 55% a Roma), e più di 17.700 addetti al commercio ambulante, dei quali 9480 a Roma. I restanti sono stati classificati quasi tutti come addetti agli alberghi e pubblici esercizi (41.562 persone, per il 70% a Roma).

    Questi pochi dati bastano a rilevare anzitutto che l’attività commerciale nel Lazio è modesta e che, come del resto era da aspettarsi, la città di Roma ne assorbe la parte di gran lunga maggiore. Le altre province si susseguono a grande distanza, in quest’ordine: Viterbo, Frosinone, Latina, Rieti per il commercio all’ingrosso; per quello al minuto Frosinone supera Viterbo. Possiamo ora rilevare che al 1961 i commercianti all’ingrosso del Lazio sono poco meno della metà di quelli del Piemonte, un quarto di quelli della Lombardia (che ha una popolazione all’incirca doppia), inferiori, in numero assoluto, a quelli del Veneto, della Toscana e dell’Emilia-Romagna, tre regioni che hanno una popolazione all’incirca uguale. Per il commercio al minuto i rapporti con le altre regioni testé nominate sono all’incirca proporzionali alla popolazione.

    A proposito del cosiddetto commercio ambulante, cioè quello esercitato da coloro che non hanno nessuna sede fissa (neppure chioschi, baracche o simili), è da osservare che il numero abbastanza rilevante di addetti — nel Lazio come del resto in molte altre regioni d’Italia — è determinato dall’uso sempre più diffuso di automezzi che consentono di trasportare la merce da un luogo all’altro: l’automezzo costituisce in tal caso la bottega. A Roma città, questo commercio si è molto ridotto, ma nei piccoli centri esso sopravvive ed anima le fiere locali che sono spesso frequenti e frequentate. Si può dire che ogni paese ha la sua fiera di solito in coincidenza con ricorrenze religiose; ma l’unica fiera a raggio nazionale che si ha oggi nel Lazio è quella di Roma, giunta alla sua XIII edizione (1965).

    Riguardo al commercio al minuto è da osservare che a Roma (e in minor misura anche in altre città del Lazio), molti esercenti non sono romani, anzi vi sono categorie di provenienza localizzata, come, ad esempio, i norcini, commercianti di prodotti suini che, come dice il nome, vengono da Norcia, e anche da Amatrice; ma mancano dati statistici al riguardo.

    Il commercio all’ingrosso e a largo raggio è costituito soprattutto da merci che si introducono a Roma da altre regioni dell’interno o dall’esterno; in parte di gran lunga minore — anche se in proporzioni crescenti — da merci prodotte nel Lazio e spedite fuori, ma anche a questo riguardo mancano dati analitici per precisare statisticamente questa distinzione.

    Quanto al commercio con l’estero i non molti dati di cui disponiamo riguardano essenzialmente la provincia di Roma, le cui esportazioni e riesportazioni per via terrestre (ferrovia), aerea (da Fiumicino) e marittima (da Civitavecchia) hanno raggiunto nel 1962 il valore complessivo di circa 29 miliardi di lire, con un aumento del 16,74% rispetto al 1961. Si tratta in realtà di un notevole incremento, superiore a quello registrato dall’Italia (11,55%). Le esportazioni hanno rappresentato il valore di 18 miliardi e 905 milioni di lire. Esaminando ora il complesso delle esportazioni dal punto di vista della loro suddivisione secondo gruppi merceologici, notiamo che nel 1962, in valore, i prodotti dell’industria meccanica hanno occupato il primo posto. Vengono poi quelli dell’industria chimica, i metalli e loro lavori ed il gruppo dei tessili ed abbigliamento, ecc. Esse sono dirette per un quarto verso i Paesi del M.E.C, (in particolare sono prodotti chimici, meccanici e pellicole cinematografiche); seguono, sempre in valore, quelle per i Paesi dell’Europa orientale (metalli e loro lavori) ed altri Paesi non compresi nei blocchi politico-economici (prodotti meccanici); vengono poi quelle verso l’America in genere, l’Asia, i Paesi europei del-l’E.F.T.A., l’Africa e l’Oceania (la prevalenza delle merci esportate verso questi ultimi Paesi è data sempre dai prodotti chimici e meccanici).

    La rete stradale e ferroviaria

    Il Lazio possedeva alla fine del 1962, 8575 km. di strade, dei quali 1819 statali, 4872 provinciali e 1884 comunali; in complesso 498 km. per ogni 1000 kmq. di superficie e 217 per ogni 100.000 abitanti. Le medie rispettive per l’Italia erano 640 e 380. L’inferiorità del Lazio risulta evidente: rispetto all’area, solo le regioni prettamente montane del Trentino e della Valle d’Aosta, la Calabria, la Basilicata e le due isole sono al disotto del Lazio; rispetto al numero degli abitanti il Lazio è al penultimo posto, perchè solo la Campania ne ha di meno (177). Ma in questo caso il dato greggio non è significativo: il fatto che altre regioni come la Lombardia, la Campania, la Liguria e anche la Puglia hanno aliquote basse si spiega agevolmente col peso che sul numero degli abitanti esercitano le grandi città: per intendersi, se si sottraesse Roma, che nell’interno della città ha circa 1100 km. di strade, si avrebbe un’aliquota di oltre 430 km. per ogni 100.000 abitanti. Si ha una riprova indiretta di ciò, considerando i dati per provincia: 120 km. soli per la provincia di Roma, 302 per Latina, 315 per Frosinone, ma 604 per Viterbo e 807 per Rieti.

    Anello stradale sull’Autostrada del Sole presso Roma.

    Si deve inoltre considerare che le statistiche dalle quali abbiamo desunto i dati su esposti non comprendono le strade di bonifica, consorziali e vicinali, mentre quelle del primo gruppo sono molto numerose sia nell’Agro Romano, sia nella regione Pontina, sia soprattutto, in questi ultimi anni, nel comprensorio dell’Ente Maremma, dove di anno in anno se ne scoprono — per dir così — sempre di nuove.

    Qualche considerazione sul rapporto strada/superficie scaturisce anche dall’esame della distribuzione delle strade, nella loro trama fondamentale. Questa è ancora quella costituita dalle antiche vie consolari (tale denominazione è di uso comune anche se non sempre esatta), che sono nove: l’Aurelia, la Cassia, la Flaminia, la Salaria, la Nomentana, la Tiburtina-Valeria, la Prenestina, la Casilina e l’Appia. Queste strade, che tutte continuavano fuori del Lazio fino a mète molto lontane, ed erano l’ossatura della rete romana, seguivano un tracciato che toccava o avvicinava tutti i centri maggiori e, pertanto, non erano allacciate che da vie molto secondarie (ideverticula). I raggi della superba raggiera si distanziavano l’uno dall’altro man mano che si allontanavano dal comune centro, Roma: negli spazi fra l’una e l’altra via rimasero vaste lacune, ossia aree prive di strade di comunicazione importanti. La diffusione del latifondo, la scarsezza di centri rurali notevoli (eccezion fatta forse per la valle del Liri-Garigliano) non contribuirono certo alla costruzione di raccordi.

    Per tutto il Medio Evo e l’età moderna fino al secolo XIX la fisonomía generale, tanto caratteristica, della rete stradale del Lazio non subì mutamenti sostanziali: mancanza di raccordi tra le grandi strade consolari, collegate solo da carrarecce. Tale fisonomia muta a poco a poco nel secolo XIX, soprattutto dopo il 1870. Cominciano a costruirsi raccordi fra le vie consolari, i quali assumono spesso la forma di anelli intorno a Roma, con raggio sempre più largo man mano che ci si allontana dalla città ; essi sostituiscono nella Campagna Romana le vecchie carrarecce; più lontano vere e proprie vie sussidiarie o complementari o raddoppi delle vie consolari.

    L’introduzione dell’automobile apporta poi innovazioni tali che si può dire inauguri per il Lazio un’era nuova. Le vie consolari subiscono deviazioni per evitare curve, del resto rare anche nelle strade antiche; vengono pavimentate, e soprattutto allargate con conseguente ricostruzione di ponti, ecc.; in sostanza sono vie nuove, adatte alle esigenze della circolazione moderna: la trama è rimasta quella antica. La rete stradale del Lazio si completa con diramazioni che collegano alle vie maestre tutti i paesi posti in alto, a notevole distanza: tali, ad esempio, le diramazioni della Prenestina e della Casilina, quelle della Valeria che segue in sostanza il fondovalle dell’Aniene, quelle che dall’Appia salgono ai centri lepini. Non vi è oggi nel Lazio nessun comune che non sia collegato alla rete stradale principale da strada automobilistica: ma questo risultato si è raggiunto solo dopo la seconda guerra mondiale; prima di essa ve n’erano ancora alcuni isolati. Questi collegamenti hanno esercitato un’influenza di notevole portata su un fenomeno cui si è già accennato altrove: hanno offerto cioè la possibilità agli abitanti di paesi appartati di andare giornalmente a lavorare a Roma o in altre città minori. Lo sviluppo della rete stradale ha poi costituito il presupposto principale dell’incremento turistico della regione, aprendo al visitatore luoghi e bellezze prima ignoti.

    Nel 1962 esistevano nel Lazio quasi 412.000 autoveicoli (pari all’11,4% del totale italiano), dei quali 36.800 autocarri cui erano da aggiungere circa 216.250 motoveicoli. La provincia di Roma assorbiva il 90% del totale degli autoveicoli e il 70% circa degli autocarri. La densità di circolazione nel Lazio (al 1962) è data da un autoveicolo per ogni 10 ab. (Italia = 14 ab.) e da un’autovettura per ogni 11 ab. (Italia =17). La maggiore densità regionale si ha in Piemonte (rispettivamente 9 e 11) e nel Lazio, che precedono con breve scarto la Lombardia, l’Emilia-Romagna, la Liguria, ecc. Ma queste cifre non possono essere assunte come indici assoluti dell’intensità della circolazione, perchè per le strade del Lazio circolano autovetture private e pubbliche ed autocarri targati in altre province anche lontane. Ciò vale soprattutto per il trasporto delle merci per cui l’autocarro è un veicolo sempre più usato e per il quale confluiscono eli essi a Roma non solo dalle finitime province della Toscana e della Campania, ma dall’Emilia, dalla Lombardia, dal Veneto, dalle Marche, ecc. E noto che per non poche categorie di merci (per es., ortaggi) l’autocarro fa una concorrenza vittoriosa alla ferrovia.

    Comunicazioni stradali e ferroviarie della regione laziale.

    Purtroppo il Lazio ha un tragico primato in Italia, e cioè il più alto numero degli incidenti stradali (quasi 62.100 nel 1962), e Roma fra i comuni con oltre 250.000 ab. (oltre 55.000 incidenti). Da queste cifre si rileva che per più del 90% gli incidenti sono concentrati a Roma.

    Particolare importanza hanno per il Lazio i servizi automobilistici pubblici e privati cui sono adibiti circa 2800 autobus. Essi rispondono a diverse esigenze: a quella, or ora ricordata, di collegare Roma o gli altri capoluoghi di provincia con paesi lontani, a quella di allacciare questi paesi a stazioni ferroviarie, a quella di integrare i trasporti ferroviari, a largo raggio, con collegamenti diretti (Roma-Napoli; Roma-Bari; Roma-Perugia; Roma-Rieti; Roma-L’Aquila; Roma-Teramo; Roma-Campobasso, ecc.) specie là dove il trasporto per ferrovia esige trasbordi da una linea all’altra. Gli autobus trasportano in gran prevalenza passeggeri, ma anche merci leggiere.

    La Via Fiacca tra Sperlonga e Gaeta.

    Da Roma irraggiano complessivamente oltre 300 linee in servizio pubblico; altri importanti nodi di servizi pubblici sono Viterbo, Rieti, Latina, Frosinone, Cassino.

    Delle autostrade di recente costruzione in Italia interessa il Lazio l’Autostrada del Sole per una parte del tratto Firenze-Napoli. Essa entra nel Lazio settentrionale non lontano da Castiglione in Teverina e segue all’incirca il fondovalle del Tevere, alternandosi ora sulla sinistra ora sulla destra; lasciato poi il fiume si innesta sul grande raccordo anulare che permette di evitare la città e la sua immediata periferia. A Torre Nova l’autostrada lascia il raccordo anulare e si dirige alla Valle del Sacco sul cui margine sinistro corre fino a Ceprano, poi tocca Aquino, passa presso Cassino e poco oltre esce dal Lazio superando il fiume Péccia. Il tratto dell’Autostrada del Sole da Roma a Napoli (196,700 km.) è stato completato nel settembre 1962 con l’apertura della Frosinone-Capua. Quello tra Roma e Firenze, che ha richiesto ingenti opere di costruzione (non pochi ponti, lunghi fino a 300 m., scavalcano in vari punti i fiumi Tevere e Nera) e di manutenzione, è stato inaugurato a luglio 1964, ma era già stato aperto al traffico il tratto laziale fra Roma, Magliano Sabina ed Orte (61 km.), oltre a quello toscano tra Firenze ed Incisa Valdarno (40 km.). E in costruzione anche l’autostrada Roma-Civitavecchia (65,4 km.) e presto dovrebbero iniziare i lavori dell’autostrada Roma-Tivoli-L’Aquila (121,8 km.). Con il completamento dell’Autostrada del Sole in senso longitudinale e con i collegamenti autostradali che stanno per realizzarsi in senso trasversale, la forma del Lazio diviene sempre più « ristretta » nella direzione dei paralleli e più « accorciata » in quella dei meridiani. Sarebbe prematuro e azzardato formulare previsioni sull’influenza che queste grandi strade eserciteranno sulle comunicazioni e sull’economia della regione, ma costituiranno senza dubbio una notevole fonte di attrazione, aprendo nuovi orizzonti al turismo e migliorando enormemente i traffici fra il Lazio e le confinanti regioni.

    La prima ferrovia costruita nel Lazio fu quella da Roma a Frascati, inaugurata il 12 ottobre 1857, poco più di 20 km., e di interesse puramente locale, in quanto congiungeva alla capitale il più frequentato soggiorno dell’aristocrazia pontificia. Molto maggiore importanza ebbe l’apertura, avvenuta nell’aprile 1859, del tronco Roma-Civitavecchia (81 km.), perchè questo porto aveva allora la funzione di centro di rifornimenti di Roma cui molte merci arrivavano via mare.

    Il piazzale della Stazione Termini a Roma.

    La Stazione Termini di Roma.

    Ma fino al 1860 il Lazio era isolato dalle altre regioni estranee allo Stato Pontificio e la necessità di collegamenti si faceva sentire sempre più urgente. Il decennio successivo fu decisivo al riguardo. Nel 1863 fu ultimata la linea che, staccandosi a Ciampino dalla breve ferrovia Roma-Frascati, raggiunse Ceprano e Cassino (138 km.). Il i° aprile 1865 fu aperta la linea da Roma ad Orte e pochi mesi dopo (gennaio 1866) la Orte-Terni (nel complesso 112 km.); nel 1867 fu ultimato l’allacciamento Civitavecchia-Grosseto (107 km.). Nel 1862 era stata aperta un’altra breve linea da Ciampino a Velletri, d’interesse locale, ma raccordata subito a Segni alla linea Roma-Cassino.

    Così stavano le cose alla caduta dello Stato Pontificio (1870). Le condizioni del Lazio e più quelle generali d’Italia non consentirono l’immediata esecuzione di altri programmi ferroviari. Fu aperto all’esercizio nel 1878 il breve tratto che allacciava alla Roma-Grosseto il porto di Fiumicino, ma solo nel 1888 fu possibile aprire all’esercizio l’importante linea da Roma a Sulmona, che veniva a collegare direttamente la capitale all’Abruzzo evitando il lungo giro per Terni. Nel 1889 Roma fu unita per ferrovia ad Anzio e Nettuno, nel 1892 fu prolungata fino a Terracina la Roma-Velletri e solo nel 1894 si ebbe la ferrovia diretta Roma-Viterbo (95 km.); ma quest’ultima città era già stata collegata sin dal 1886 con un tronco locale alla stazione di Atti-gliano della Roma-Firenze.

    Il secolo attuale ha visto l’esecuzione di una sola linea di grande importanza: la cosiddetta « direttissima » Roma-Napoli, aperta all’esercizio nel luglio 1922 (133 km. da Roma a Formia).

    Vedi Anche:  Distribuzione della popolazione e tipi della casa e dei centri

    Non ci indugiamo sui numerosi collegamenti minori, sui raddoppi, sui tronchi di allacciamento fra le stazioni principali e secondarie, ecc., ma occorre far cenno delle ferrovie non statali. Tra queste, le linee che uniscono Roma ai Castelli Romani (fin. dal 1906) hanno interesse puramente locale e non molto diverso è il carattere della Roma-Fiuggi, che peraltro tocca parecchi centri in via di sviluppo ed ha anche un traffico di merci; ma essa è inadeguata alle esigenze attuali. La più importante è la Roma-Nord, che collega direttamente Roma per Civita Castellana a Viterbo, aperta all’esercizio nell’intero tronco nel 1932 e che fa concorrenza alla linea statale, la quale ha peraltro un percorso diverso. La linea Civitavecchia-Orte (86 km.), ultimata nel 1929, non ha corrisposto alle speranze in essa riposte come collegamento tra il Tirreno, Terni e l’Adriatico (Ancona).

    La guerra mondiale ha recato anche nel Lazio danni gravissimi: distruzioni di stazioni, di sedi ferroviarie, di ponti oltre che di materiale rotabile. Come nel resto d’Italia tutti i danni sono stati riparati con grande energia lavorativa e rapidità; molte stazioni sono state interamente ricostruite, con struttura più rispondente alle esigenze moderne e altrettanto dicasi dei ponti e delle altre opere d’arte. Altri due fatti di grande rilievo sono il raddoppio dei binari e l’elettrificazione. Le linee statali hanno, entro il Lazio, la lunghezza di 1062 km. dei quali 591 elettrificati; le linee in concessione privata misurano 231 km., tutti a trazione elettrica. La trazione elettrica — attuata nelle quattro linee principali: la Roma-Formia-Napoli, la Roma-Pisa, la Roma-Firenze e la Roma-Sulmona — venne a dare notevole impulso alle comunicazioni ferroviarie della regione. Si cominciò, con un sistema trifase a frequenza industriale, nel 1928-29 con la linea Roma-Mandela-Avezzano ; poi — adottando il particolare sistema di trazione a corrente continua — venne diffusa sulle altre linee affluenti a Roma: nel 1935 verso Firenze, verso Formia-Napoli e Nettuno; nel 1938 verso Pisa-Livorno. Oggi, di tutte le linee statali che si diramano da Roma, restano da elettrificare soltanto quelle per Viterbo e Cassino.

    In totale si hanno oggi nel Lazio 1293 km. di ferrovie, cioè un po’ più di 13 ogni 100 kmq. e circa 31 km. ogni 1000 abitanti. Ma più che queste cifre interessa la distribuzione delle ferrovie in relazione alla situazione rispetto ai maggiori centri demografici e industriali. Da tempo si è reclamato un collegamento diretto fra Roma e Rieti (ferrovia sabina), ma i progetti formulati sembrano per ora accantonati. E da rilevare che alcune ferrovie secondarie vengono vantaggiosamente sostituite o affiancate dai servizi automobilistici, come del resto avviene anche altrove in Italia. Così sono stati soppressi i piccoli tronchi Mandela-Subiaco e Velletri-Priverno; più di recente il tronco Fiuggi-Frosinone è stato sostituito da un servizio di auto; la stessa ferrovia Civitavecchia-Orte è stata sostituita per un tronco dall’auto e forse lo sarà prossimamente per l’intero tratto; anche la ferrovia Roma-Nord, anziché moltiplicare le corse, le affianca con servizi automobilistici gestiti dalla medesima società. Alcuni collegamenti con i Castelli Romani sono ora assicurati da autoservizi, ecc.

    In conclusione, sembra che per il Lazio il problema principale nel campo ferroviario consista piuttosto che nell’integrare la rete esistente, nel potenziare sempre maggiormente le grandi linee irradianti da Roma, la quale esercita funzioni che, esorbitando dal settore economico, le sono proprie e peculiari quale capitale dello Stato.

    Un breve cenno è opportuno infine dare degli addetti a questo settore. Sappiamo dal censimento del 1961, che gli addetti ai trasporti ed alle comunicazioni nel Lazio sono 88.600, e che tale numero è superato solo dal contingente della stessa categoria nella regione lombarda; ma è da rilevarsi che la sola città di Roma è — come numero di addetti — al primo posto in Italia, superando tutte le singole province. Tal fatto riflette il ruolo esercitato dai trasporti e dalle comunicazioni nell’ambito economico della regione.

    I porti

    Le coste del Lazio non offrono condizioni molto favorevoli al sorgere di un grande porto; tuttavia dall’epoca etrusca in poi una vita marittima non mancò mai anche se localizzata in punti che variarono nel tempo. Ma non potendo qui trattenerci sulla storia dei porti laziali, basterà ricordare che l’unico porto veramente importante, anche se non più nel rango dei maggiori italiani, è Civitavecchia, che, costruito da Traiano, divise dapprima con la decadente Ostia e con Anzio la funzione di porto di rifornimento di Roma, e finì poi col prevalere, a partire dagli ultimi secoli dell’Impero, per l’intero Medio Evo, se si eccettuino alcuni periodi di intervallo (devastazioni per opera dei Saraceni nel IX secolo), e poi per tutto il lungo periodo della dominazione papale: per la Roma papale fu porto militare e commerciale insieme, e porto con largo movimento di passeggeri, oltre che centro di attività pescherecce. Si comprende agevolmente perciò che molti papi — tra i quali emergono Leone X, Sisto IV, Clemente Vili, Paolo V e Urbano Vili — dedicassero al porto le loro cure, con opere di restauro, ampliamenti e ammodernamenti, con concessioni fiscali, ecc. Nel secolo XVII Civitavecchia faceva concorrenza a Livorno e perfino a Genova. Delle vicende della città dal punto di vista topografico e demografico faremo cenno in altro capitolo, ma esse sono strettamente connesse con quelle del porto. L’antica darsena romana esiste ancora ma, avendo un accesso strettissimo e piccola profondità, serve quasi solo come porto peschereccio; sussistono anche tratti dei moli di protezione traianei, oggi prolungati da entrambe le estremità fino a costituire la difesa esterna principale, un antemurale lungo in complesso ben 1300 metri. Molte altre opere costruite a varie riprese, soprattutto dopo l’annessione del Lazio all’Italia, hanno modificato del tutto l’aspetto del porto che oggi, tra avamporto, porto interno (diviso in due parti, dal molo del Bicchiere, il bacino Michelangelo e la darsena Umberto I) e darsena romana, ha una superficie di 241.000 mq. con profondità fino a 10 m. presso alcune-delle banchine. L’annessa pianta ci dispensa da una più dettagliata descrizione.

    La città e il porto di Civitavecchia.

    Cessata la funzione militare di Civitavecchia, dopo la caduta del dominio pontificio, l’attività del porto rimase sostenuta principalmente dallo sbarco di merci dirette a Roma, dal movimento passeggeri da e per la Sardegna, dalla pesca. Per le merci, dal mezzo milione di tonnellate annue dell’ultimo ventennio del secolo XIX, si era saliti a 671.700 tonn. nel 1913; poi, dopo la flessione conseguita per la prima grande guerra, risalì a circa 600.000 tonn. nella media 1925-38, ma con punte isolate molto superiori. Devastato il porto per gravissime distruzioni a causa della seconda guerra mondiale, esso subì una ben comprensibile paralisi; ma compiute le ricostruzioni con energico programma, anche se un po’ lentamente attuato, riprese con buone prospettive, superando il milione nel 1947. Subì poi varie oscillazioni anche rilevanti, ma dal 1954 il movimento delle merci si presenta con tendenza all’incremento: 1.209.000 tonn. nel 1955, 1.612.500 nel 1957, 1.238.300 nel 1959, 1.512.400 nel i960, 2.421.000 nel 1962 (media del periodo 1955-62: 1.572.512 tonn.).

    Il movimento del porto è determinato, in particolare, dai rapporti con l’estero, che assorbono circa i quattro quinti del traffico e consistono in merci in arrivo; le merci in partenza rappresentano una modestissima aliquota: nel periodo 1955-61, la media delle merci sbarcate dall’estero è stata pari ad 1 milione di tonnellate; per quelle imbarcate non si superano le 65.000 tonnellate. Anche la navigazione di cabotaggio trasporta più merci in arrivo che in partenza. Le merci importate provengono anzitutto dai porti dell’Europa settentrionale e occidentale, poi dall’America del Nord : ma un confronto globale fra Europa e America è favorevole alla seconda. Minore è la corrente dai porti dell’Africa e dell’Asia, mentre dal i960 ha avuto inizio anche quella dall’Oceania. Nel movimento delle merci con l’estero prevalgono soprattutto carbone e cereali. Dalla Sardegna vengono sale e carbone. Le merci in partenza sono in prima linea legname e derivati, cemento, ecc.

    Quanto al movimento dei passeggeri, Civitavecchia è, come è noto, il « porto della Sardegna»; la linea per Olbia (iniziata nel 1882), che rappresenta il percorso più breve, ed è giornaliera, supera la concorrenza di ogni altro porto, anche per la facilità di trasporti ferroviari che i passeggeri trovano sia allo sbarco che per l’imbarco. La tendenza all’aumento — salvo naturalmente gli intervalli delle due guerre — si è manifestata costantemente: nel 1955 fu superato il numero di 430.000; dal 1958 i 500.000; nel i960 furono raggiunti i 583.000; nel 1962, infine, i 730.000 (secondo porto in Italia). Non sembra che per ora i trasporti aerei influiscano notevolmente su questo movimento, anche se negli ultimi anni si possa rivelare forse che l’aumento non va di pari passo con l’intensificazione continua dei rapporti fra la Sardegna e la Penisola.

    Nonostante la nota generale di aumento nel ritmo recente dell’attività del porto di Civitavecchia, si è osservato da taluno che questo aumento non corrisponde alle prospettive concepite, e si è parlato di stasi e perfino di crisi, del che sarebbe una riprova la discesa di Civitavecchia nella scala dei porti italiani. In effetto è mancato qui un fattore di ascesa Ghe ha influito sullo sviluppo di molti altri porti italiani: Civitavecchia non è un porto petroliero. E neppur si può considerare, almeno per ora, un porto industriale, « nel senso che esista un complesso industriale strettamente legato, anche per l’ubicazione, al porto stesso, come accade invece a Livorno e a Piombino. Non esiste ancora cioè, anche se da lungo auspicata, un’area portuale destinata alle industrie» (Barbieri; 1959). Civitavecchia si configura oggi, oltre che come porto di pesca, principalmente come porto commerciale e di passeggeri, ma anche in questo campo è suscettibile di ulteriore sviluppo e per una sua funzione industriale non mancano alcune prospettive favorevoli, sancite di recente in provvedimenti legislativi.

    Nell’antichità Roma ebbe il suo porto o i suoi porti presso la foce del Tevere, ma, decaduta Ostia, insabbiati irrimediabilmente i porti di Claudio e di Traiano, il problema del porto di Roma, pure risuscitato più volte nei secoli passati, non sussiste più nei termini che qualcuno appassionato ha pure posto anche nel secolo attuale.

    Fiumicino non è che un modesto scalo che rifornisce Roma di carbone, petrolio, vino e qualche altra merce. Nel i960 sbarcarono circa 535.000 tonn. di merci, ne partirono 39.000; al 1962 si ebbero, rispettivamente, 729.000 e 45.000 tonnellate. Il traffico di maggiore consistenza nel porto-canale è oggi quello dei prodotti petroliferi, svolto dalle varie società ricevitrici dei carichi con adeguate attrezzature in banchina.

    Anzio, che pure nell’età antica fu uno dei porti di Roma, rimase poi, si può dire, abbandonato fino al principio del secolo XVIII; non se ne parla mai come di uno scalo marittimo fino a quando Innocenzo XII ne tentò la ricostruzione, ma con mezzi del tutto inadeguati. Lavori di una certa entità furono eseguiti solo tra il 1929 e il 1936, ma l’ultima guerra, in seguito allo sbarco degli Alleati, produsse grandissime distruzioni. Oggi, ricostruita, come vedremo, la città, il porto manda a Roma, oltre ai prodotti della pesca, il cui inoltro è immediato, anche sale, fosfati, bentonite; imbarca cemento proveniente in gran parte da Guidonia: fra il 1955 ed il 1961 le merci sbarcate non hanno mai superato, in un anno, le 80.000 tonn. (i960), quelle imbarcate sono passate da un massimo di 29.300 tonn. (1957) ad un minimo di 2200 tonn. (i960). Anzio, inoltre, è divenuto un importante punto di imbarco per i passeggeri diretti a Ponza.

    Terracina, col vicino Porto Badino, entrambi porti-canale protetti da moli, scali modestissimi, furono pure gravemente danneggiati nell’ultima fase della guerra mondiale: dopo di essa Porto Badino ha visto quasi cessare il suo traffico, mentre Terracina, ricostruite le opere portuali con un ampliamento dello specchio d’acqua, ha ripreso la sua funzione, ma sempre con un raggio del tutto locale, di porto squisitamente peschereccio.

    Non altrettanto può dirsi di Gaeta, che, solidamente appoggiata al suo promontorio, ebbe un passato di grande rilievo sia nell’età romana e sia soprattutto nel Medio Evo, dopo il Mille, quando la sua numerosa flotta commerciava in tutto il Mediterraneo e con i porti del Vicino Oriente. Allora il porto era quello antico, denominato Santa Maria, immediatamente sotto il vecchio centro abitato, e tale rimase anche più tardi quando, decaduta la funzione commerciale, conservò quella militare, connessa con la piazzaforte, una delle più salde e importanti del Reame di Napoli. Il porto peschereccio era invece più a nord, il cosiddetto Porto Salvo. Oggi, dopo le distruzioni, gravi anche qui, avvenute nel corso dell’ultima guerra, i due porti sono stati ricostruiti, ampliati e raccordati da un bel lungomare, lungo il quale si aprono, nello specchio marittimo intermedio, una piccola darsena, il bacino Sant’Antonio ed il Piazzale Caboto, questi due ultimi per l’approdo delle navi da guerra. Questo complesso portuale potrà avere in avvenire un rilevante sviluppo se, come sembra, si localizzeranno a Gaeta alcune industrie più importanti di quelle esistenti. Ora è essenzialmente porto petroliero di notevole interesse (il movimento totale nel 1962 ha toccato quasi 1.860.000 tonn.; il 1957, anno d’inizio, si ebbero circa 253.570 tonn.); in misura minore porto di pesca, porto commerciale con traffico a raggio limitato (vi si scaricano bobine di carta da giornale, prodotte dalla cartiera di Arbatax, merci varie, ecc.) e anche porto per le comunicazioni (non dei passeggeri ma delle merci e di buona parte dei minerali) con le Isole Ponziane, che finora concorrono in misura molto esigua al movimento portuale.

    Il porto di Formia ha un ridotto movimento commerciale e peschereccio, mentre si è ravvivato il traffico dei passeggeri (circa 30.000 viaggiatori annui) con le Isole Ponziane. I piccoli scali dell’Isola di Ponza hanno qualche interesse per l’esportazione della bentonite e del caolino: Ponza è centro dell’antica e vivace attività peschereccia degli isolani ed oggi anche luogo di sbarco dei turisti che in numero di anno in anno sempre maggiore visitano l’isola e vi fanno soggiorno (intorno a 50.000 viaggiatori delle linee con Formia, con Napoli e — in estate — con Anzio). Il porto di Ventotene serve in specie per i rifornimenti degli abitanti dell’isola.

    Per tutti i porti del Lazio meridionale la concorrenza di Napoli si fa sentire in modo da escludere prospettive di larga portata: tuttora si verifica che molte merci destinate a Roma vengono via mare a Napoli donde l’inoltro successivo è agevolato dalla frequenza e rapidità delle comunicazioni. Considerando l’insieme delle condizioni orografiche ed economiche e tenendo presente la tendenza generale a concentrare le possibilità finanziarie sul potenziamento di pochi, grandi porti anziché disperderle su molti minori, sembra potersi concludere che nel Lazio solo Civitavecchia e Gaeta siano i porti suscettibili di un notevole sviluppo avvenire, sempre che il potenziamento delle opere portuali e le relative comunicazioni con il retroterra subiscano profondi ammodernamenti ed il retroterra stesso raccolga insediamenti industriali di notevole importanza (per es., sviluppo delle già ricordate aree industriali di Roma-Latina, valle del Sacco e Gaeta).

    L’aeroporto internazionale di Fiumicino (Roma).

    Il traffico aereo

    Per il traffico aereo internazionale l’Italia si trova, come è noto, in condizioni molto favorevoli per la sua posizione in mezzo al Mediterraneo e, in seno all’Italia, Roma è in posizione favorevolissima anche perchè circondata da un territorio che presenta vaste aree pianeggianti. Tra queste fu scelta dapprima una modesta area sulla sinistra del Tevere a monte della città (aeroporto dell’Urbe) che ora funziona solo per voli di prova o per aerei privati e poi una vasta area fra la periferia meridionale della capitale e le radici dei Colli Laziali, in prossimità della Via Appia e delle ferrovie dirette a Napoli, in rapide e facili comunicazioni con la città. Quivi sorse l’aeroporto internazionale di Ciampino con un duplice scalo, Ciampino ovest e Ciampino est.

    Il movimento di Ciampino per i servizi internazionali ed interni è andato negli ultimi anni sempre crescendo: da 52.000 aerei arrivati e partiti nel 1957 ad oltre 67.200 nel 1960; da 827.000 passeggeri imbarcati e sbarcati (esclusi quelli in transito) a 1.533.000; da 80.500 q. di merci scaricate e caricate (escluse quelle in transito) a più di 153.500. Il movimento è dovuto essenzialmente ai servizi internazionali: nel i960 circa il 78% degli aerei e il 75% dei passeggeri rappresentavano servizi internazionali. Nello stesso anno il movimento internazionale ed interno di Ciampino per gli aerei, i passeggeri e le merci rappresentò, rispettivamente, il 45%, il 52,8% ed il 45% dei totali nazionali. Si può dire che tutte le grandi compagnie aeree partivano, arrivavano a Ciampino o lo toccavano. Cinque le direzioni prevalenti: l’Europa di nordovest, il Nordamerica, il Sudamerica, il Levante e i paesi d’Oltresuez. I servizi nazionali erano e sono concentrati, come è noto, in un’unica compagnia italiana, 1’« Alitalia », ma questa ha il primo posto anche per i servizi internazionali poiché gestisce linee in tutte le direzioni ora indicate; seguivano la britannica e la statunitense.

    Ma col moltiplicarsi dei servizi l’area di Ciampino si rivelò presto troppo ristretta, sia per le piste di atterraggio dei nuovi aerei a reazione (jet), sia per i servizi di stazione propriamente detti, di dogana, ecc. Si pensò allora ad un’area nella pianura litoranea e dopo studi preliminari fu scelta quella a nord della foce del Tevere, tra Fiumicino e la bonifica di Maccarese. L’aeroporto internazionale di Fiumicino cominciò a funzionare parzialmente nel i960 (244 aerei arrivati e partiti, quasi 5580 passeggeri sbarcati e imbarcati, appena 14 q. di merci scaricate e caricate) e dal 1961 ha praticamente sostituito Ciampino, le cui attrezzature furono in gran parte e forse troppo rapidamente smontate; ma non hanno del tutto visto cessare il movimento aereo (2450 aerei al 1962). Fiumicino è più lontano dal centro di Roma, ma dotato di dirette comunicazioni; nel periodo dal quale è in funzione, il traffico è stato non di rado ostacolato dalla nebbia, pressoché sconosciuta a Ciampino. Ma la funzionalità e il prevedibile incremento dell’aeroporto di Fiumicino, opportunamente diviso in due scali, uno per le linee internazionali — già largamente e molto decorosamente provvisto di tutte le sistemazioni accessorie — e l’altro per le linee nazionali, dipendono da un più rapido collegamento con Roma — per il quale è stata costruita una grande arteria stradale diretta — e anche dal definitivo completamento di tutte le piste e degli accessi agli edifici aeroportuali.

    Il movimento globale di Fiumicino — per più dei due terzi dato dal servizio internazionale — è subito divenuto imponente: al 1961 gli aerei partiti ed arrivati furono più di 69.300 (circa 74.000 l’anno seguente), i passeggeri sbarcati ed imbarcati quasi 1.776.000 (ma 2.280.000 al 1962), le merci scaricate e caricate, infine, pari a 190.260 q. (oltre 249.000 l’anno dopo). Un confronto con il movimento nazionale assegna all’aeroporto di Fiumicino — in media — più del 44% nei tre settori.

    Il turismo

    L’attrezzatura alberghiera del Lazio, secondo i dati delle statistiche ufficiali relative alla fine del 1962, consisterebbe in 1512 tra alberghi, pensioni e locande con circa 53.800 letti: i clienti sarebbero stati 2.678.000 con 8.580.000 presenze per oltre il 92% assorbiti da Roma e provincia. Del movimento nel Lazio durante il 1962, gli stranieri hanno rappresentato il 50% degli arrivi ed il 60% delle presenze. In ordine ai paesi di provenienza, al primo posto sono gli U.S.A. (400.000 arrivi), seguiti dalla Gran Bretagna (150.000), Francia (110.000), Germania (100.000), ecc. L’apporto economico di tale movimento è di entità ragguardevole.

    L’analisi dei dati dimostra ancora che l’attrezzatura ricettiva della regione laziale rappresentava mediamente, alla line del 1962, circa il 5% dell’attrezzatura alberghiera dell’intera nazione, mentre il movimento dei forestieri — sempre alla fine del 1962 — ha segnato i seguenti indici nella media nazionale: clienti 10,1%; presenze 9%.

    La spiaggia di Serapo (Gaeta).

    Il piazzale di Pian dei Valli al Terminillo in un giorno festivo.

    Circa il movimento per regioni, il Lazio è al secondo posto per clienti, dietro la Lombardia, ed al sesto per presenze, appena dopo la Toscana. Ma queste cifre sono certamente inferiori al vero: non comprendono infatti gli ospiti di tutti gli istituti religiosi e quelli dei campeggi ed alberghi della gioventù (per questi ultimi due le presenze, nel 1962, sono state più di 402.000).

    Abbiamo ora rilevato che tutti i dati relativi agli esercizi alberghieri ed anche in genere quelli riguardanti il turismo sono da accogliere con grande cautela; per quanto concerne Roma, se ne farà parola anche nel capitolo riguardante la città. Qui si può accennare che negli ultimi anni due fatti hanno contribuito in misura notevole, ma con differente carattere, allo sviluppo alberghiero e turistico di Roma: l’Anno Santo del 1950 e l’Olimpiade del i960; ad essi vanno aggiunte — mentre si pubblica questo volume — le convocazioni, delle diverse sessioni del Concilio Ecumenico Vaticano II (iniziato nel settembre 1962). Questi fatti, oltre a determinare un’eccezionale affluenza di visitatori di varie categorie a Roma, che è peraltro un fenomeno temporaneo, hanno prodotto effetti permanenti, come la costruzione di alberghi, strade, installazioni e stabili sportivi, ecc. Ai tre centri tradizionali di alberghi — i dintorni della stazione ferroviaria, il quartiere del Pantheon e la Via Veneto, e strade adiacenti —, dove lo spazio per grandi alberghi viene sempre più a mancare, si vengono aggiungendo zone periferiche che la rapidità delle comunicazioni permette di raggiungere rapidamente: la zona dei Parioli, quella di Monte Mario-Vigna Clara, l’EUR, ecc.

    Gli impianti sportivi del Monte Terminillo.

    Principali centri del turismo laziale.

    Prescindendo da Roma città, si può segnalare — anche perchè ha conseguenze di ordine geografico — il sempre crescente afflusso di visitatori in località del Lazio, che prima erano fuori degli itinerari comuni. Di fatto alle località che da tempo costituivano mèta di visite e soggiorni — come i Castelli Romani, Tivoli, Subiaco, Viterbo, Tarquinia, ecc. — si sono aggiunte o comunque si sono ulteriormente affermate, località che possiamo distinguere in varie categorie: centri di interesse artistico, archeologico o religioso, come Montefiascone, Tuscania, Palestrina, Alatri, Anagni, ecc.; centri marittimi della ripopolata e rifiorente costiera laziale, come Santa Marinella, Ladispoli, Fregene, Ostia Lido, Anzio-Nettuno, Latina Lido, Sabaudia, San Felice Circeo, Terracina, Sperlonga, Gaeta (Serapo), Formia, Minturno-Scauri, ecc. ; località di soggiorno estivo nei Monti Cimini, Prene-stini, Ernico-Simbruini, delle quali si omette qui una lunga lista; luoghi di cura, tra i quali il primo posto spetta alla rinomata Fiuggi, ed infine, centri di sports invernali.

    Di questi ultimi l’unico importante fino a qualche anno fa era il Terminillo, la « montagna di Roma », dotato di numerosi alberghi e di sei o sette sciovie. Via recentemente si sono aggiunte la montagna sulla destra dell’alto Aniene con punto di partenza a Subiaco e centro a Monte Livata, e la zona ernico-simbruina con punto di partenza a Guarcino e centro a Campo Catino, e con altri centri nascenti nelle montagne di Filettino e Veroli.

    Allo sviluppo turistico delle località ora menzionate del Lazio e di altre ancora, non sempre corrisponde una adeguata attrezzatura alberghiera: questa ha fatto notevoli progressi in città come Viterbo, Anzio-Nettuno, Gaeta, Frosinone e non sempre per ragioni connesse direttamente col turismo, ma altrove è ancora deficiente. Accade per vero spesso al visitatore di incontrare alberghi decorosi in località dove non si aspetterebbe di trovarli. Ma ad iniziative isolate sarebbe necessario affiancare programmi coordinati. Senza dubbio lo sviluppo turistico-alberghiero del Lazio, al quale ha largamente contribuito lo straordinario incremento dei trasporti automobilistici, è uno degli aspetti più interessanti ed anche dei meno considerati, del progresso economico della regione. Meno considerati perchè — giova ripeterlo — le statistiche ufficiali delle sistemazioni alberghiere, dei letti, delle presenze non sono un indice sufficiente. Ma in questo campo molto cammino resta ancora da fare; il problema costituisce un elemento importante di una pianificazione economica generale della regione laziale, anche in vista di un incremento dei proventi della cosiddetta industria del forestiero, non solo per Roma, ma per molti altri centri già nominati. Non si posseggono dati attendibili sull’entità di tali proventi. Per la sola Roma, partendo da alcuni dati relativi all’Anno Santo 1950, si è calcolato che « una quarantina di miliardi di lire, di cui una certa parte in valuta pregiata, entrerebbero nella città, in media, in questi anni nostri, unicamente per gli ospiti stranieri o italiani, in viaggi di piacere o di affari, di religione o di procacciamento» (Milone; 1955). Riteniamo questa cifra assai inferiore alla realtà, oggi (1965). Né è possibile indicare, sia pure in via approssimativa, quale aliquota si debba aggiungere per il resto del Lazio. Quanto ai complessi motivi di richiamo che alimentano il turismo nel Lazio non se ne danno qui espliciti cenni, nella speranza che essi risaltino abbastanza chiaramente dai capitoli regionali che seguiranno.

    Villa dei Mostri a Bonarzo (Viterbo).

    Il porto turistico di Anzio.