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L’attività industriale e commerciale e le vie di comunicazione

    L’attività industriale e commerciale e le vie di comunicazione

    Lo svilupparsi della grande industria

    La maggior fonte di ricchezza per la Liguria sta, come già si è detto, nella grande industria, nei trasporti marittimi e nell’attività commerciale e finanziaria.

    Il fattore che ha richiamato la grande industria in questa ristretta fascia costiera, così angusta che gli stabilimenti industriali stentano a trovare lo spazio per i loro impianti, è stato il mare: esso facilita l’acquisto delle materie prime più essenziali e il ramo industriale che è stato ed è il più importante, l’industria dei cantieri navali, serve al commercio marittimo.

    Ma il solo fatto che la Liguria si affaccia al mare e la sua costa favorisce il commercio marittimo, non basterebbe a spiegare il grande sviluppo dell’attività industriale; bisogna allargare lo sguardo dal mare all’entroterra e, superando la barriera montuosa delle Alpi e dell’Appennino, giungere alla regione padana e ancora al di là della cerchia alpina fin nella Svizzera e nell’Europa centrale. E lo sviluppo industriale della zona lombardo-piemontese che ha potenziato quello della costa ligure che ne è lo sbocco naturale, come ancora si dirà parlando dei porti e delle vie di comunicazione. Genova è divenuta infatti il porto di Milano e della parte più ricca della regione padana, Savona completa la funzione del porto di Genova per il Piemonte, il porto della Spezia la estende nelle regioni toscana ed emiliana; l’attività portuale e marittima, a sua volta, ha stimolato il sorgere delle industrie, anzitutto di quelle che le forniscono i mezzi, come i cantieri, poi un’attività ha richiamato l’altra e tutta una serie di industrie si è sviluppata, o per fornire materie semilavorate e prodotti accessori ai cantieri, o perchè il mare offre la possibilità di avere, a migliori condizioni di acquisto, le materie prime, quelle stesse che passano dai porti liguri dirette al retroterra padano.

    L’attività industriale e il turismo.

    E stato detto che, se l’Appennino fosse situato almeno una cinquantina di chilometri più addentro di quanto non sia, lo sviluppo industriale della valle padana sarebbe stato sostituito da quello di una fascia industriale intorno a Genova: ma, a parte che il settore industriale padano trova altri motivi di vita nell’energia idroelettrica che riceve dalle Alpi e nelle grandi arterie transalpine, sta di fatto che l’industria è nata ugualmente in Liguria, fabbricandosi artificialmente lo spazio quando non lo trovava; così la Liguria è divenuta ad un tempo centro di industrie e porta obbligata di tutta l’industria dell’Italia settentrionale.

    La grande industria si è concentrata presso i tre maggiori porti: anzitutto nel Genovesato, il cui complesso industriale è fra i massimi d’Italia; a La Spezia, dove l’industria ha avuto un carattere particolare essendo sorta prevalentemente in funzione diretta o indiretta della piazzaforte marittima, e a Savona-Vado. Degli addetti all’industria censiti in Liguria nel 1951, circa il 65% apparteneva alla provincia di Genova; a La Spezia e a Savona apparteneva il 15% ciascuna; Imperia viene ultima col 5%. I fattori ambientali hanno trovato poi un ottimo ausiliario nel carattere del Ligure, abituato da secoli al lavoro, pronto ad adattarsi a cose nuove quando si dimostrino fonte di ricchezza; così la popolazione, già fitta all’inizio dello sviluppo industriale, ha potuto offrire le braccia per il lavoro.

    Quale sia l’importanza dell’industria ligure si può ricavare anche dai dati del censimento industriale del 1951, il quale ha censito oltre 20.000 aziende industriali con più di 190.000 addetti; un terzo di questi lavora nelle industrie meccaniche, e in questo gruppo il primato spetta alle aziende per la fabbricazione di mezzi di trasporto, cioè essenzialmente ai cantieri navali. Seguono l’industria metallurgica e l’industria chimica con oltre 16.000 addetti per ciascuna. Ha un posto a sè l’industria delle costruzioni: data l’intensità delle ricostruzioni e nuove costruzioni nelle città e il rapidissimo accrescersi dei centri turistici vecchi e nuovi nel dopoguerra, la mano d’opera che lavora in questa industria è rapidamente cresciuta superando molto le cifre del 1951; vi hanno infatti trovato lavoro in questi ultimi anni in media oltre 35.000 persone.

    Agli addetti all’industria vera e propria sono da aggiungere gli addetti ai trasporti, comunicazioni e attività ausiliarie: in tutto oltre 50.000, tra i quali figurano gli occupati nelle imprese di armamento della marina mercantile.

    Anche solo queste cifre mostrano come le note dominanti dell’industria ligure siano date dall’industria dei cantieri navali; dalla metallurgia, che si riduce poi alla siderurgia; dall’industria chimica, che si è particolarmente sviluppata in questi ultimi anni per la lavorazione del carbone e soprattutto del petrolio, che arrivano ai porti liguri destinati al retroterra padano.

    La grande industria ligure si è sviluppata nella seconda metà del secolo XIX: il 31 gennaio 1853 iniziava la sua attività, nel clima favorevole creato dalla politica economica del Cavour, la Società fondata da Giovanni Ansaldo, coadiuvato da altri grandi tecnici ed economisti genovesi, tra cui Raffaele Rubattino, quella società che doveva più tardi divenire uno dei più grandi complessi industriali italiani; nel 1872, per opera della stessa Società, sorgevano i primi impianti del grande cantiere navale, che pochi anni dopo fu portato da Sampierdarena a Sestri Ponente, dove è ancora oggi. L’ascesa dell’industria continuò negli anni successivi mentre progressivamente cresceva il movimento del porto di Genova e industrie e traffici avevano vita ed aumentavano di intensità anche negli altri centri della Liguria. Ma nell’ultimo cinquantennio l’industria ligure ha conosciuto alterne vicende, legate soprattutto con le contingenze dei periodi bellici e postbellici.

    La prima guerra mondiale determinò un eccezionale crescendo di attività, anzitutto nei cantieri e nelle officine meccaniche del Genovesato, dove il gruppo Ansaldo arrivò ad occupare 50.000 addetti fornendo navi alla marina da guerra, armi e macchine di ogni specie, ed anche aerei. Intensissima fu negli stessi anni della guerra l’attività nell’Arsenale militare e nelle officine meccaniche della Spezia, che lavorarono con ritmo eccezionale per i bisogni bellici, mentre anche il porto di Genova continuò ad avere un movimento molto attivo. Gravissima fu la crisi del dopoguerra e può esserne un indice il collasso che ebbe la Società Ansaldo, costretta nel 1922 a ricostituirsi in una nuova Società dopo lo sciogliersi della prima; della crisi industriale risentirono tutti i centri di lavoro della Liguria. Ma venne la ripresa, anche questa però in parte in funzione dei preparativi della seconda guerra mondiale; si svilupparono tuttavia nuove industrie, come quella chimica, non legate agli armamenti, i cantieri fornirono navi alle marine mercantili, non solo italiana, ma di tutto il mondo; un fervore di opere animò i grandi distretti industriali della Liguria, anzitutto a Genova ed anche nello Spezzino e nel Savonese.

    La seconda guerra mondiale, dopo un effimero intensificarsi dell’attività, determinò una crisi ancora molto più grave della prima, un vero collasso. A guerra finita, le più grandi fabbriche a Genova, a La Spezia e a Savona, si trovarono con le commesse di lavoro in gran parte cessate, il peso di decine di migliaia di maestranze che avevano rumano diritto al lavoro, gli impianti da rinnovare per potersi adeguare alle nuove tecniche, diminuire il costo di produzione e così presentarsi di nuovo sui mercati internazionali. Nel 1949 gli scali del grande Cantiere di Sestri Ponente erano vuoti e, sembrava, senza speranza di lavoro! Si aggiungano il completo collasso e la distruzione dei porti perchè, se la guerra non ebbe il suo fronte terrestre in Liguria, gravissime furono le ferite inferte dalle incursioni aeree, dal bombardamento navale e dalle distruzioni operate dai Tedeschi. Non è esagerato dire che la storia dell’industria ligure, e anche quella del traffico marittimo, conobbero dei momenti drammatici.

    Dal mare giungono le materie prime necessarie all’industria ligure: il parco minerali e carboni, provenienti dal porto di sbarco, destinati allo stabilimento della « Cornigliano ».

    Il turista che percorre oggi la regione ligure ha l’impressione che ogni traccia di così gravi conseguenze della guerra sia sparita; ed effettivamente, non solo i danni materiali sono stati riparati, non solo le città si sono ingrandite, i centri turistici si sono moltiplicati di ampiezza e di numero, ma i porti hanno avuto un’espansione del movimento e degli impianti ben superiore all’anteguerra, il lavoro pulsa di nuovo in molte delle fabbriche di prima e, se in alcune tace e sono « smobilitate », altre nuove sono sorte con impianti grandiosi e modernissimi. Tuttavia ad un più attento osservatore non sfuggono elementi di non lieve difficoltà. Ne sono testimonianza anzitutto le vicende di fabbriche chiuse, ridimensionate o trasformate, per non dire delle difficoltà in cui si dibattono le industrie del gruppo spezzino che si sono trasformate da industrie di guerra in stabilimenti di tutt’altra specie. Ancora parlano con facile evidenza di ore difficili le cifre del mercato del lavoro, che registra una notevole disoccupazione anche se le condizioni sono ben migliorate dagli anni veramente critici, del periodo 1946-53.

    Cave di marmo nei dintorni della Spezia. Il paese nello sfondo è Biassa.

    Incidono indubbiamente sugli elementi di debolezza dell’industria ligure il fatto già segnalato che essa è molto legata a scambi, mercati di consumo, correnti di traffico nazionali ed internazionali; essa è stata pertanto sensibile, sia alle conseguenze della recessione americana, sia molto più ancora a quelle della crisi dei noli marittimi, e si sono viste le navi in disarmo affollare i porti liguri. L’industria ligure è inoltre impegnata nel problema comune a tutta l’industria italiana, della riduzione dei costi, che impone la trasformazione di molti impianti, mentre vi è tutto un mondo di forze umane che ha diritto di vita.

    In complesso però, e lo dimostrerà l’elenco delle attività industriali di cui seguirà una breve rassegna nelle pagine seguenti, la Liguria vanta un insieme di industrie efficienti, moderne, che la mettono in primissimo piano non solo in Italia e nell’àmbito del Mercato Comune, ma nel mondo intero.

    E vi sono degli elementi di solidità che fanno guardare al futuro con buoni auspici nonostante tutte le difficoltà: si riassumono, pur senza trascurare le tradizionali qualità positive della gente ligure, nella posizione geografica della Liguria rispetto al Mediterraneo, al retroterra padano e anche a quello dell’Europa centrale, per cui questa regione non può mancare alla sua naturale « vocazione » al traffico e all’industria. Così non le può mancare l’attività turistica che, pur attraverso mutevoli aspetti legati alle vicende internazionali ed al capriccio della moda, trova la sua ragione di essere nel dono di bellezza e di dolcezza del clima che l’ambiente naturale ha fatto alla Liguria; e così come, nel settore agricolo, gli aspetti positivi sono dati dalla ortofrutticoltura e dalla floricoltura, da quei prodotti, cioè, favoriti dalle condizioni dell’ambiente geografico.

    Le maggiori classi di industria legate al mare: dalla siderurgia ai cantieri navali e agli stabilimenti chimici

    Passando ora in rassegna le varie industrie, rapido è il discorso per quanto si riferisce all’industria estrattiva: la Liguria ha importanza minima, almeno per i combustibili e i minerali. Non che manchino questi ultimi e anche il carbone: nella svariata gamma delle rocce liguri molti minerali sono presenti, ma nessuno è in quantità e in condizioni da consentire un largo sfruttamento o comunque uno sfruttamento econo-itticamente conveniente. L’antracite affiora nelle Alpi Liguri, ma non è sfruttabile industrialmente; un po’ di lignite si estraeva presso Luni, in provincia di La Spezia, ma la miniera è stata chiusa e, comunque, la produzione era modestissima. Mancano del tutto i combustibili liquidi. Per i minerali metalliferi vanno ricordate la miniera di minerale di rame di Libiola della Società Cuprifera Emiliana-Ligure presso Sestri Levante, che ha ripreso l’attività nel marzo 1950, e la miniera di Gambatesa, della Società Ferromin, presso Lavagna, per il minerale di manganese, che in confronto all’anteguerra ha dato forte impulso alla produzione.

    In compenso alla povertà di minerali, la Liguria è relativamente ricca di materiali da costruzione, tra cui due caratteristici: l’ardesia o lavagna, il cui centro maggiore di produzione è nella valle della Fontanabuona e nella zona di Lavagna e Recco; una serie di pregiati «marmi brecciati », tra cui il verde di vai Polcèvera, il rosso di Lèvanto, il celebre marmo portoro del Golfo della Spezia. La produzione di questi ultimi ha segnato una netta ripresa negli ultimi anni e le qualità pregiate sono bene accette sul mercato estero; l’ardesia subisce la concorrenza dei nuovi materiali da costruzione. Si estraggono poi in più luoghi argilla, calcare per la preparazione della calce e del cemento, sabbia e pietrisco, in relazione al grande sviluppo dell’industria delle costruzioni; inoltre arenaria, marna, rocce serpentinose, ecc. Queste ultime, le « pietre verdi », fornirono in passato il materiale da costruzione per chiese e palazzi: la pietra nera è, in realtà, la pietra verde di tonalità molto scura.

    L’uomo ha mutato la fisionomia del paesaggio nella costa ligure per creare gli spazi pianeggianti necessari alle industrie: lavori in corso per creare il terrapieno sul quale sono sorti gli impianti siderurgici della « Cornigliano ».

    Ma se insignificante è la produzione dei combustibili e dei minerali, in Liguria ha invece grandissima importanza l’industria siderurgica perchè trova la migliore ubicazione presso il mare dal quale giunge la materia prima.

    La Liguria dà oggi oltre il 30% della ghisa e il 20% dell’acciaio prodotti in Italia; la provincia di Genova, che assume la quasi totalità della produzione ligure, ha raggiunto fin dal 1957, con circa un milione e mezzo di tonnellate di acciaio, il primato fra le province italiane dà più del 25% della totale produzione nazionale di laminati. Nel i960 la produzione dei laminati a caldo ha raggiunto oltre 1.300.000 tonn. : Genova può dirsi oggi a ragione la capitale italiana della siderurgia.

    A Cornigliano il panorama della costa è ormai dominato dagli impianti del grande complesso siderurgico « Oscar Sinigaglia » della Società Cornigliano, uno dei maggiori d’Europa.

    Un particolare degli impianti nello Stabilimento della « Cornigliano ».

    L’impianto di stagnatura elettrolitica della « Cornigliano », unico nel suo genere attualmente esistente in Italia ed uno dei pochi in Europa; comprende cinque linee per la stagnatura ed un impianto completo per i servizi accessori.

    Questo risultato lo si deve essenzialmente al grande Stabilimento Oscar Sinigaglia per la lavorazione a ciclo integrale (S. C. I.) sorto a Genova-Cornigliano e divenuto uno dei maggiori d’Europa. La prima progettazione risale al 1937 e, secondo il primitivo programma che lo pensava come un’integrazione dell’acciaieria di Cornigliano-Campi, fu costruito dal 1938 al 1943; dopo le devastazioni ed asportazioni della guerra, fu ricostruito in più grandiose proporzioni nel quadro del nuovo assetto siderurgico nazionale progettato dalla Finsider (il « Piano Sinigaglia ») e fu costituita la Società per azioni « Cornigliano ».

    Il grandioso stabilimento, di cui è già previsto l’ampliamento nella nuova area che si sta riempiendo sul mare in continuazione di quella destinata all’aeroporto di Sestri Ponente abbraccia attualmente circa un milione di metri quadrati: esso ha mutato la geografìa della costa a Cornigliano perchè sorge su una platea costruita artificialmente a spese del mare, a ovest della foce della Polcèvera: i grandi impianti, ben visibili dal-l’Aurelia e dalla ferrovia, dominano non solo la vita economica ma anche il panorama di Cornigliano. Esso lavora carbone e minerali importati e comprende forni a coke, due altiforni, un’acciaieria Martin-Siemens con sei forni e vari laminatoi per la produzione di laminati ; il recente « treno blooming » del laminatoio a caldo è uno dei più potenti del mondo e può sbozzare lingotti fino a 30 tonnellate. I laminati dello stabilimento di Cornigliano, che dà lavoro a circa 6000 addetti, sono richiesti sia in Liguria, sia dalla Fiat, sia da industrie estere, nell’àmbito e fuori del Mercato Comune. E vanto della «Cornigliano» l’impianto di stagnatura elettrolitica, per la produzione di banda stagnata. Coi nuovi lavori già in corso, che prevedono il sorgere di un terzo altoforno, la produzione dovrà raggiungere i 2 milioni di tonnellate annue di acciaio.

    Il varo della nave ammiraglia della flotta mercantile italiana: la ” Leonardo da Vinci ” costruita nel Cantiere Ansaldo di Sestri Ponente (Genova).

    Gli altri stabilimenti della siderurgia ligure hanno subito varie vicende, di prosperità e di crisi, di chiusura, di passaggi di proprietà e di controllo. Il gruppo maggiore è oggi nel Genovesato e comprende in primo luogo il grande Stabilimento S. I. A. C. di Cornigliano-Campi per la produzione di acciaio e laminati: sorto fin dalla fine del secolo scorso per opera della Società Ansaldo, e poi divenuto un grande stabilimento notissimo anche per la fabbricazione di « sbozzati » di cannoni e di corazze per navi, è stato recentemente attrezzato con la ricostruzione del grande « laminatoio quarto » destinato alla fabbricazione di grosse lamiere navali. Vengono quindi: l’Acciaieria e ferriera di Bolzaneto, che produce acciaio e laminati per i cantieri navali; la Fabbrica Italiana Tubi di Sestri Levante con acciaieria elettrica, ed altri minori stabilimenti quasi tutti nel Genovesato.

    Fuori della provincia di Genova, la siderurgia ligure non vantava altri stabilimenti importanti dopo che era stato smantellato il complesso siderurgico che l’Ilva (la quale ha, non si dimentichi, la direzione generale a Genova) aveva a Savona. L’impianto di Savona era stato nel secolo scorso il primo moderno centro della siderurgia primaria in Liguria, ed era passato all’Uva nel 1911: dava lavoro a circa 6000 addetti. Fu smobilitato nella generale revisione della siderurgia italiana prevista dal « Piano Sinigaglia » per il rimodernamento degli impianti. Lo stabilimento fu convertito per lavorazioni di carpenteria e installazioni meccaniche ed occupa un migliaio di addetti. Un grande complesso metallurgico meccanico sorgerà però a Vado.

    Oltre la siderurgia, va ricordata la metallurgia del piombo con lo Stabilimento di Pertusola, nel Golfo della Spezia, che lavora minerale importato dalla Sardegna e che dopo la crisi bellica ha ripreso la normale attività con impianti rinnovati e produce piombo metallico, tubi e lastre di piombo, laminati di zinco e anche argento fino. L’elenco delle industrie metallurgiche si completa con la Società Metallurgica Delta a Genova che ha uno stabilimento per la produzione del rame.

    Importanza di primissimo piano hanno, come già si è detto, le industrie meccaniche, nelle quali è compresa anche l’industria dei Cantieri navali che è di tutte la più importante. L’industria navale ha al suo attivo la gloriosa tradizione della Repubblica di Genova e, nonostante le crisi legate ai periodi bellici e postbellici, può dirsi oggi un’industria vitale.

    I Cantieri liguri rappresentano una capacità produttiva di circa 150.000 tonnellate di stazza lorda, cioè metà dell’intero potenziale nazionale. Primeggia a Sestri Ponente il grandioso cantiere della Società Ansaldo, di cui è stato deciso il rammo-dernamento, nel quale sono state varate alcune delle massime unità della nostra flotta mercantile e militare e numerose navi commesse da Stati esteri. Qualcuna merita pure di essere ricordata: fra le nostre navi, alcuni dei più grandi incrociatori della Marina militare, come le corazzate « Giulio Cesare » e « Duilio », « Italia » e «Impero»; le più belle navi della Marina mercantile dal « Rex » all’« Andrea Doria», alla «Colombo», alla «Leonardo da Vinci»; fra le molte navi straniere, ricordiamo per il passato le famose corazzate « Kashuga » e « Missini », fornite nel 1902-03 alla flotta del Giappone che le impiegò nella storica battaglia di Tsushima. Dopo il collasso del dopoguerra, che culminò nel 1949, il Cantiere di Sestri ha ripreso in pieno l’attività e sono state varate motonavi da carico e da trasporto, turbocisterne, turbonavi, navi di linea per l’Italia e nazioni estere.

    Oltre quello massimo di Sestri Ponente, la Liguria vanta altri grandi cantieri: il cantiere della Società Cantieri del Tirreno a Riva Trigoso, per la costruzione di navi mercantili di ogni specie e navi da guerra; quello della Società Ansaldo a La Spezia-Muggiano, che ha costruito in passato soprattutto navi da guerra e sommergibili e da cui nel dopoguerra sono uscite, e vi sono tuttora in costruzione, navi mercantili di ogni specie, particolarmente navi-cisterna; il Cantiere di Pietra Ligure in provincia di Savona, dove sono state costruite alcune grosse motonavi da carico; e ancora i Cantieri Baglietto a Varazze.

    Non va poi dimenticata tutta la serie dei piccoli cantieri per la costruzione e riparazione delle imbarcazioni in legno, che ancora sopravvivono, anche se fra crescenti difficoltà, in varie località della Riviera, continuando un’antichissima industria che è tuttavia destinata a decadere o per lo meno a trasformarsi perchè ci si orienta sempre più verso gli scafi in acciaio e ormai, per il piccolo naviglio da diporto, verso quelli in plastica.

    La « Leonardo da Vinci » è pronta per solcare i mari

    Il complesso degli stabilimenti della « Termomeccanica Italiana » a La Spezia.

    Un’industria di grande rilievo in Liguria, collegata al movimento marittimo e all’industria cantieristica è quella delle riparazioni navali. Essa ha i suoi centri maggiori a Genova e a La Spezia. A Genova vi è il grandioso complesso delle Officine Allestimento e Riparazioni Navali, che lavora nel porto al Molo Giano, e a questo si affiancano altre numerose officine grandi e piccole. A La Spezia le riparazioni hanno il centro maggiore presso il Cantiere dell’Ansaldo che si serve per le grosse riparazioni dei bacini di carenaggio dell’Arsenale Militare, mentre anche il porto di Savona è provvisto di officine meccaniche attrezzate per riparazioni navali. Vanno inoltre ricordati i bacini di carenaggio del porto di Genova: ai quattro già in funzione se ne aggiungerà un quinto della lunghezza di m. 252; vi è inoltre il vecchio bacino della Darsena comunale. A La Spezia lavorano anche le officine riparatrici dell’Arsenale Militare.

    Vedi Anche:  Le vallate del versante padano

    Lavorano per le navi anche i maggiori stabilimenti meccanici liguri, particolarmente quelli del Genovesato, tra i quali ancora primeggiano, nonostante trasformazioni e « scorpori », gli stabilimenti del gruppo Ansaldo a Genova, soprattutto l’« Ansaldo Meccanico » che dà motori, caldaie, turbine, motori Diesel marini, oltreché terrestri; è in buona ripresa anche l’esportazione all’estero, nonostante le solite difficoltà derivanti dagli alti costi di produzione.

    Le industrie meccaniche liguri producono poi largamente anche in settori indipendenti dai cantieri e dall’armamento navale. La crisi del dopoguerra ha visto la trasformazione dell’Ansaldo con il distacco di alcuni stabilimenti, il sorgere del complesso degli stabilimenti elettromeccanici riuniti della « San Giorgio », quindi ancora nel 1954 lo scioglimento di questa e la divisione in cinque nuove società. Una trasformazione radicale, sia nella gestione come nelle attrezzature, hanno avuto i grandi stabilimenti meccanici del gruppo di La Spezia, che aveva sempre lavorato in grandissima prevalenza per l’armamento e per la Marina da guerra. Comunque sia stato il corso di queste vicende, e nonostante le difficoltà tuttora persistenti, gli stabilimenti meccanici liguri formano un imponente complesso e dànno una svariata serie di prodotti.

    Ricordiamo nel Genovesato, negli stabilimenti « Meccanico ferroviario » e « Carpenteria » dell’Ansaldo, negli altri che ne sono derivati o indipendenti da quella che era l’Ansaldo: materiale ferroviario e tranviario anche per commesse estere, gru, gasometri e serbatoi, impianti industriali tra cui grandi centrali termoelettriche e impianti per il trattamento del petrolio, motori, utensileria e costruzioni varie per carpenteria; nell’India, a Sindri, l’Ansaldo ha costruito un grande complesso per la preparazione di fertilizzanti chimici.

    Un particolare degli stabilimenti della « Termomeccanica Italiana » (La Spezia)

    Il «paesaggio del petrolio» nella zona spezzina: veduta panoramica parziale della raffineria Shell.

    Nel gruppo delle industrie meccaniche della Spezia che, compresi i Cantieri navali, dànno lavoro a più di 8000 addetti, ricordiamo la « Termomeccanica », con annessa fonderia, che si è specializzata nella costruzione di motori a gas, moto-compressori, pompe centrifughe, ventilatori, impianti frigoriferi e di congelazione; gli «Stabilimenti Meccanici di Melara » che fabbricano materiale ferroviario, macchine tessili, agricole; e ancora la « San Giorgio » specializzata nella fabbricazione di elettrodomestici.

    Vi è poi il gruppo delle industrie meccaniche savonesi, con lo stabilimento dell’Uva, già ricordato, la Scarpa e Magnano ed altri minori che producono in svariati settori dell’industria meccanica e dànno in complesso lavoro a più di 7000 addetti, comprese le officine minori; un nuovo moderno complesso dell’industria meccanica dovrebbe sorgere a Vado.

    Concludendo: nonostante le difficoltà dell’industria meccanica, il complesso ligure rimane uno dei massimi d’Italia ed ha una sua fisionomia caratteristica determinata dalle richieste dell’industria dei trasporti marittimi. L’ingrandimento dell’impianto siderurgico di Cornigliano, che favorirà sempre più il rifornimento delle materie prime, e tutte le trasformazioni in atto o auspicate per un adeguamento alle più moderne esigenze della tecnica renderanno sempre più efficiente l’industria meccanica ligure, soprattutto potranno facilitare le sue affermazioni sui mercati esteri, già molto promettenti.

    Tutto questo nell’àmbito della grande industria, senza quindi considerare le numerose officine medie e piccole che a questa fanno corona, lavorando sia per le industrie navali, a cui forniscono gli oggetti più svariati — dalle scale di bordo alle batterie da cucina, dai parabordi alle attrezzature subacquee — sia per gli altri più svariati bisogni. L’elenco di queste minori industrie sarebbe lungo ma proverebbe l’ingegnosità del Ligure, tanto più che sono queste le industrie più particolarmente in mano dei Liguri: ricordiamo, ad es., lo Stabilimento «La Meccanica» di Riva-rolo che fabbrica macchinari per ice-cream, il quale non solo ha reso l’Italia indipendente dalle importazioni, ma esporta i suoi macchinari in Francia, Svizzera, Jugoslavia; le Officine Raiola a Pontedecimo, per la fabbricazione di attrezzature scolastiche e da ufficio.

    Non va infine dimenticata l’industria dei ricuperi marittimi e delle demolizioni navali, che ha particolare rilievo a La Spezia in cantieri specializzati.

    Un complesso di industrie che ha avuto un recente, rapido sviluppo, è quello chimico, se pure viene a distanza dalle industrie meccaniche: anche in questo settore è manifesto l’influsso del mare e quello della vicinanza del retroterra industriale padano, nel senso che esse lavorano di preferenza materie prime importate da Oltremare, come il petrolio e il carbone, che vengono poi inviati nel retroterra padano come materie prime o trasformati nei loro derivati.

    Viene anzitutto l’industria della raffinazione degli oli minerali: essa ha i suoi centri maggiori a Vado Ligure, a La Spezia e a Genova, mentre non è senza importanza il fatto che a Genova hanno la loro sede centrale tre grandi Società petrolifere : la « Esso Standard », la « Shell » e la « Vacony Vacuum Italiana ». Rapido è stato lo sviluppo degli impianti di deposito per il rifornimento — sia a mezzo oleodotti, sia a mezzo autobotti e vagoni cisterna — del retroterra ligure e padano, ed anche svizzero: gli impianti del porto di Genova, che saranno ancora estesi in collegamento con la costruzione della rada petroli all’estremità ovest del nuovo porto in località Multedo, quelli dell’immediato retroterra di Genova in località Multedo-Pegli e a Fegino in vai Polcèvera; ancora gli impianti di deposito di Savona e di La Spezia.

    Grandissima importanza rivestono gli oleodotti per il diretto rifornimento della zona padana: dalla rada di Vado Ligure si inizia un oleodotto che è tra i maggiori d’Europa, lungo 150 km. che, superando il crinale appenninico al Colle di Cadi-bona, scende nella valle dell’Erro e valle Lomellina, portando il greggio alle grandi raffinerie di Trecate presso Novara.

    Dal porto di Genova partono le tubazioni dell’oleodotto che porta il petrolio alla Raffineria di Rho, presso Milano ; sono in progetto, in relazione all’ampliamento dei bacini di deposito, altri oleodotti per il rifornimento della zona padana sempre più « assetata » del prezioso liquido, della Svizzera e, ci si auspica, della Germania.

    Dal 1956 fa capo a Genova il metanodotto che da Cortemaggiore, attraverso la pianura del Po e l’Appennino, porta il metano alla zona industriale genovese: un modernissimo impianto per la ricompressione del gas in bombole e il rifornimento meccanico degli automezzi e dei distributori, funziona a Genova-Sampierdarena presso l’ingresso del Ponte Libia, sulla Circonvallazione a mare; il metanodotto, prima dell’impianto di distribuzione, rifornisce gli stabilimenti della Cornigliano e quindi prosegue per rifornire l’Oleificio Costa.

    Un oleodotto è in costruzione da La Spezia. Vi è poi tutta la rete degli oleodotti minori dai pontili di sbarco ai depositi e alle raffinerie.

    I maggiori impianti di raffinazione sono: quello della «Shell» a La Spezia che, dal 1952 al 1957, ha più che raddoppiati e per i gas liquidi moltiplicato di sette volte la produzione, destinata, via terra e via mare, non solo al mercato italiano ma anche a quello estero; è l’ascesa di questa industria che ha determinato il rapido crescendo del movimento portuale; nel porto funziona un pontile per le grandi petroliere, collegato per oleodotto alla Raffineria.

    Poi vi sono gli impianti di raffinazione di Vado Ligure e quelli di Genova. Depositi degli oli e impianti di raffinazione hanno veramente mutato il paesaggio, non solo sulla costa e nel porto di Genova, ma in zone interne: così nella pianura di Vado dove sono via via scomparse le zone a orti per lasciare posto agli impianti petroliferi e dove il panorama è ora dominato da questi, cosi nel piano di Migliarina, alle porte di La Spezia; i grandi capannoni metallici degli oli minerali signoreggiano sulle colline e nel piano di Multedo fino alle porte di Pegli, mentre danno ormai, insieme agli opifici delle industrie meccaniche, la nota più caratteristica alla bassa valle della Polcèvera: nota che non manca di un suo lato pittoresco per il contrasto con le pendici ancor verdi di prati che circondano questo paesaggio del petrolio.

    Un’altra veduta dei grandiosi impianti della Shell a La Spezia.

    Nei porti liguri venivano e vengono ancora oggi sbarcate grandi quantità di carbone tossile destinato al consumo e alle industrie della regione e soprattutto ai centri industriali padani: la presenza del carbone ha determinato il sorgere dell’industria di distillazione. Ricordiamo lo stabilimento dell’Ansaldo Coke a Genova-Cornigliano per la produzione di coke metallurgico, gas e gli altri sottoprodotti del litantrace, e ancora altre cokerie e stabilimenti per la produzione del gas, oltre che a Genova, anche a Vado (con la grande Cokeria della Fornicoke), Savona e La Spezia.

    Nove oleodotti di vario diametro portano gli oli grezzi dal porto di Genova alle raffinerie liguri e lombarde.

    Il complesso degli stabilimenti Ferrania ha rinnovato il paesaggio della boscosa valle della Bòrmida.

    Ma il gruppo maggiore delle industrie derivate del carbone è nel Savonese. Savona è stato infatti fino a qualche anno fa essenzialmente un porto carboniero, e le « Funivie Savona-San Giuseppe » dal pontile di sbarco trasportano direttamente il carbone al di là del crinale appenninico, nella valle della Bòrmida di Spigno a San Giuseppe di Cairo; qui vi sono ampi piazzali di deposito e un vasto parco in raccordo con la ferrovia, e lavorano una cokeria e un impianto per la produzione di idrogeno usato nella preparazione di ammoniaca sintetica, che si completa con la produzione di fertilizzanti azotati in un grande stabilimento della Montecatini a Cairo Montenotte.

    Il complesso delle industrie chimiche delle valli delle Bòrmide, che ha determinato anche il sorgere di centrali termo e idroelettriche, comprende poi il grande impianto della Ferrania presso Cairo Montenotte, per la fabbricazione di materiale fotografico e cinematografico: iniziò l’attività dopo la prima guerra mondiale e s’ingrandì in seguito diventando uno dei maggiori d’Europa; oggi ha un vastissimo raggio di esportazione.

    L’industria dei coloranti conta un grande stabilimento a Cengio, nella valle della Bòrmida di Millèsimo: esso è sorto e ne ha in parte ereditato gli impianti, là dove fin dal secolo scorso funzionava una fabbrica di materiale esplosivo che, prima e durante la prima guerra mondiale, era diventato uno dei maggiori d’Italia.

    La fabbricazione delle vernici e colori, specialmente collegata con l’industria navale, è molto diffusa soprattutto nel Genovesato, anche a carattere artigiano.

    Un altro grande stabilimento nelle valli delle Bòrmide: il colorifìcio di Cengio del gruppo « Montecatini ».

    È alquanto decaduta, ma va pur sempre ricordata, l’industria degli estratti tannici e da concia, esercitata in provincia di Genova e Savona, usando il legno di castagno, prodotto nella regione, e altre materie prime d’importazione, come quebracho, sommacco, ecc. ; la Società Ligure per l’Industria dell’Acido Tannico ha degli stabilimenti anche fuori della Liguria. E compresa nel gruppo delle industrie chimiche la preparazione degli esplosivi, esercitata non solo e specialmente in passato alla Spezia, negli stabilimenti militari o da questi dipendenti, ma anche nel Polverifìcio di Cengio, già ricordato.

    L’importazione di semi oleosi, provenienti da Oltremare, ha fatto sorgere l’industria della raffinazione, che conta a Genova importanti stabilimenti con una capacità produttiva pari a circa un terzo di quella nazionale; risente però della concorrenza dovuta all’affermarsi dell’industria nei Paesi produttori di semi.

    Industria collegata con l’oleificio è quella del saponificio, che nel Genovesato vanta alcuni dei maggiori saponifici italiani (Mira Lanza, Lo Faro, Moro) e dà il 30% della produzione nazionale; i maggiori saponifici producono anche glicerina. L’industria chimica comprende ancora la fabbricazione di candele, la distillazione dell’alcool, la raffinazione dello zolfo (a La Spezia e Savona), e l’industria chimico-floricola per la preparazione di essenze e profumi in provincia di Imperia; e ancora la preparazione di laminati plastici.

    Le altre industrie liguri

    Anche le industrie tessili si sono sviluppate nella Liguria, lavorando materie prime provenienti da Oltremare. Sono le più provate dalla crisi e la mano d’opera che vi lavora è diminuita, nè si è mai avvicinata alle cifre imponenti dell’industria metalmeccanica. Contano tuttavia alcuni stabilimenti: il cotonificio nel Genovesato, e ancora in provincia di Savona, a Varazze e Urbe. Lo iutificio è rappresentato da un grande stabilimento della Società Montecatini alla Spezia i cui prodotti sono collocati sia sul mercato interno che all’estero; iutificio e canapificio lavorano in provincia di Genova, a Sestri Levante e a Celle (Savona). Si producono anche fibre di sisal per macchine agricole e di manilla per uso navale. Minima importanza ha invece il lanificio. Nel gruppo delle industrie dell’abbigliamento il più importante è il maglificio. Vi è poi tutta una serie di tipiche e ben note industrie artigiane che lavorano materie prime tessili. Diffusa un po’ dovunque la fabbricazione di cordami e reti da pesca. Un’antica tradizione vanta l’industria dei merletti e pizzi al tombolo, confezionati con eccezionale abilità dalle donne a Rapallo, Santa Margherita, Portofino, Camogli, Chiavari. Essa ha origini molto antiche; oggi si confezionano soprattutto merletti in refe, ma furono molto pregiati i veli neri in seta del Settecento e dell’Ottocento; nel Trecento e Quattrocento si confezionavano trine con fili di argento e oro; il refe si cominciò a usare nel Cinquecento. L’industria sopravvive oggi ed è ben nota ai turisti stranieri: meriterebbe di essere sostenuta più che non sia attualmente.

    A Chiavari si confezionano le frangie « macramè ». Zoagli è famosa per l’industria dei velluti in seta, tessuti a mano: si narra che il segreto di questa lavorazione sia stato portato dagli Zoagliesi reduci dalla prima Crociata; comunque è certo che nel secolo XIII i velluti di Zoagli erano già rinomati; nel secolo XVI l’arte fu trasportata in Francia, donde passò poi in Germania e in Inghilterra, ma Zoagli conservò il primato dei cosiddetti velluti « lisci ». Oggi attende a questa lavorazione artigiana un centinaio di donne, mentre erano un migliaio nei tempi in cui ebbe il massimo fiore e i velluti di Zoagli si esportavano in Occidente e in Oriente.

    Le industrie alimentari contano in Liguria importanti complessi e alcuni dei loro prodotti varcano i confini della regione e dello Stato. L’importazione dei grani esteri ha fatto sorgere le industrie molitorie specialmente a Genova e negli altri maggiori porti. Il pastificio provvede ad una elevata aliquota delle richieste interne ed esporta anche fuori della regione i suoi prodotti, mentre a sua volta la Liguria importa paste alimentari speciali dalle altre regioni italiane produttrici. Pastifici hanno Genova, La Spezia, Savona, ecc., ma il maggiore è lo stabilimento Agnesi a Imperia che dà prodotti di alta qualità.

    L’industria alimentare vanta alcuni grandi complessi in Liguria: ecco il pastificio Agnesi a Oneglia.

    Genova vanta la grande raffineria di zucchero della Società Eridania-Zuccherifici Nazionali, a Sampierdarena, e controlla finanziariamente una larga parte degli zuccherifici italiani perchè vi hanno sede un gruppo di Società che accentrano più del 60% della produzione nazionale; la Raffineria di Sampierdarena, che sorse nel 1873 per raffinare zuccheri greggi importati, ha annesse una distilleria, una fabbrica di lievito e un iutificio. Sono ben rappresentate, specialmente nel Genovesato e nel Savonese, l’industria delle conserve di pomodoro, che invia anche all’estero i suoi prodotti, e in genere le industrie conserviere, che si riforniscono della materia prima anche fuori della regione.

    L’industria del pesce, oltre alla conservazione a tipo casalingo delle acciughe e delle sardine fatta nei centri rivieraschi, lavora tonni, acciughe, sgombri, importandoli anche dall’estero sommariamente preparati, per perfezionarne la lavorazione. Queste industrie sono però minacciate dalla concorrenza portoghese e spagnola.

    E rappresentata anche l’industria degli estratti di carne, che lavora carni italiane e argentine per poi riesportarne i prodotti, oltreché collocarli sul mercato interno, in particolare rifornendo gli approvvigionamenti di bordo.

    L’industria dei dolciumi offre al turista alcune specialità ben note: dai canditi del Genovesato ai chinotti di Savona, al pandolce genovese, ecc., ma oltreché in piccole aziende a carattere artigiano, si esercita anche in fabbriche maggiori che

    lavorano non solo per il mercato italiano, ma anche per l’estero, producendo biscotti, caramelle ed altri dolciumi (Saiwa, Elah, Dufour, Princeps, nella sola provincia di Genova). Al solo mercato interno è destinata la fabbricazione di liquori e di sciroppi, fatta in piccoli stabilimenti, mentre un certo rilievo ha il birrifìcio a Genova con lo stabilimento della Società Cervisia a Rivarolo.

    Rientra nel quadro delle industrie alimentari l’industria enologica, di cui si è già fatto cenno, ma la massima industria alimentare ligure è quella dell’oleificio la quale, se in parte trae la materia prima dalla terra ligure, era divenuta famosa per la raffinazione degli oli importati da altri Stati, confermando il carattere generale dell’industria ligure legata al commercio marittimo. Il centro maggiore è a Imperia, dove questa industria, nata per la confezione dell’olio locale, si è poi allargata e trasformata, dapprima mescolando l’olio locale con altri oli nazionali, poi con importazione di oli dalla Grecia, dalla Spagna e da altri produttori mediterranei, oli che qui vengono rettificati, raffinati, « tagliati » con olio locale per essere quindi riesportati in Italia e all’estero. Questa industria conta ancor’oggi a Imperia stabilimenti del tipo della grande industria e numerose medie e piccole aziende per la lavorazione e il commercio dell’olio. Prima della guerra le sole raffinerie di Imperia produce-vano il 65% dell’olio raffinato consumato in Italia ed esportavano anche in America; questa industria è molto provata per varie cause e le esportazioni sono molto diminuite (di un quinto, si calcola, in confronto all’anteguerra): la diffusione degli oli di semi, la crisi dell’olio locale, la concorrenza delle nazioni che prima inviavano qui i loro oli da raffinare ed ora li producono ed esportano per conto proprio; Imperia conserva tuttavia un’importanza di primo ordine nel quadro nazionale di questa industria.

    L’oleificio Fratelli Carli ad Imperia-Oneglia.

    Moderni oleifìci ha anche Genova, sia per l’olio d’oliva, sia soprattutto per quello di semi, producendo oli alimentari e industriali. Anche in provincia di La Spezia sono sorti oleifìci modernamente attrezzati, se pure si tratta di piccoli stabilimenti. Piccoli frantoi sono poi disseminati in tutte le zone liguri produttrici di olive e vanno qua e là modernizzandosi e prendendo fisionomia industriale, ma la produzione locale di olio dovrebbe essere molto migliorata, di pari passo con la trasformazione della olivicoltura, per poter essere economicamente conveniente e reggere alla concorrenza.

    L’importazione di pelli, sbarcate specialmente nel porto di Genova, e in modesti quantitativi anche in quello di Savona, ha dato vita ad una fiorente industria conciaria.

    Il grandissimo sviluppo che hanno avuto le costruzioni edili, industriali, stradali, ha dato impulso alla fabbricazione di cementi, calce e altri materiali da costruzione, diffuse un po’ dovunque. In particolare l’industria del cemento vanta un grande stabilimento dell’« Italcementi » a Genova, per la fabbricazione di cemento artificiale, e un altro della stessa Società a Imperia.

    L’industria dei refrattari e delle ceramiche, conta il grande stabilimento della Ceramica Ligure Vaccari a Ponzano Magra, in provincia della Spezia, con più di un migliaio di addetti; è specializzato nella fabbricazione di materiale refrattario e piastrelle di grès ceramico per pavimentazione, mosaici e isolatori termici, largamente esportati all’estero; la stessa industria è rappresentata da altri stabilimenti nel Genovesato per la produzione di piastrelle, isolatori, refrattari, oltre ad un modernissimo stabilimento per la produzione di materiali refrattari silico-alluminosi. Fabbriche di refrattari e laterizi si trovano ancora alla Spezia e provincia (Sarzana, Castelnuovo Magra), nel Savonese, nell’Imperiese e lavorano materie prime sia locali che importate; molto numerose le fornaci da calce.

    L’oleificio nel settore di Imperia ha le caratteristiche di una grande industria moderna: nell’oleificio Fratelli Berio, il reparto « deodorazione ».

    Il complesso degli stabilimenti della « Ceramica Vaccari » a Ponzano Magra (provincia della Spezia).

    Albisola in provincia di Savona è famosa per la produzione di ceramiche comuni ed artistiche, di cui si parlerà ancora nella parte descrittiva. Le ceramiche savonesi cominciano a essere note dalla fine del secolo XVI, si diffondono nel XVII e XVIII. Il motivo originario e tradizionale è nella tonalità grigio-azzurro, il cosiddetto « blu di Savona » che divenne famoso anche Oltr’alpe. Di produzione recente, a Albisola e in altre località del Savonese, come a Carcare, la fabbricazione di mattonelle smaltate e di materiale da decorazione esterni, interni e da rivestimento che hanno trovato larghissimo impiego nelle costruzioni moderne.

    Un’altra località del Savonese, Altare, vanta un’antica e gloriosa industria: quella vetraria. L’industria avrebbe avuto inizio nel secolo XI, molto probabilmente per opera di una piccola colonia fiamminga, che nei ricchi boschi dell’Appennino savonese attinse abbondante il combustibile per la fusione del vetro. La leggenda narra di un eremita francese che, lasciato l’eremitaggio di Bergeggi e divenuto Abate di un convento a Màllare presso Altare, avrebbe aiutato l’insediamento di una colonia di vetrai delle Fiandre, sua patria di origine. La colonia si accrebbe in seguito di nuove famiglie, un gruppo delle quali di origine veneziana, e l’industria continuò a fiorire nei secoli medievali. Il primo Statuto dell’Arte giunto fino a noi è del 1495, fu approvato nel 1512 dal Marchese di Monferrato e dai Marchesi di Carretto e di Savona cui era infeudata la terra; l’Arte ha in questi documenti il titolo di Università. Gli artefici altaresi furono richiesti da varie località italiane e d’Oltralpe perchè vi iniziassero lavorazioni del vetro; ma nel secolo XVII si inizia, per le vetrerie di Altare, un periodo di crisi, dovuto anche alla concorrenza delle vetrerie sorte nel vicino Piemonte a cui però Altare continuava a fornire i « Maestri » dell’Arte.

    Vedi Anche:  La Spezia

    Nonostante le difficoltà dovute alla concorrenza, con il secolo XIX si iniziò anche la lavorazione dei cristalli, mentre prima si lavorava il vetro comune; nei tempi a noi più vicini, la lavorazione si è orientata verso tipi comuni di flaconerie, e l’industria continua a vivere pur dovendo lottare per precarie condizioni di mercato.

    Nel Chiavarese si lavorano le ardesie della valle di Fontanabuona. Questa caratteristica pietra, che ha fornito per secoli le lastre per la copertura delle case nei centri minori come nelle grandi città della Liguria, ha poi subito la concorrenza di altri materiali più moderni; si continua, tuttavia, ad usare e non mancano tentativi di nuovi tipi di lavorazione, come l’ardesia policroma plastificata; l’esportazione è contenuta in limiti modesti.

    Molta parte del legname importato in Italia passa attraverso il porto di Genova che lo riceve dalle più diverse regioni ; in particolare i legni esotici vengono dai paesi dell’Africa occidentale ed anche dal Centro America; sono perciò numerosi nella zona di Genova i depositi di legname e i laboratori per la prima lavorazione. Numerose segherie lavorano anche materia prima locale e sono disseminate in tutta la regione. Ma l’industria della successiva lavorazione del legno si svolge in numerose piccole aziende che appartengono generalmente all’industria artigiana: tipiche le «lavorazioni marittime » nell’àmbito dei porti per riparazioni alle navi e lavori di sistemazione interna. Anche il mobilificio rientra nel quadro delle industrie artigiane che provvedono più che altro il mercato locale; una tradizionale fiorente industria è quella della lavorazione delle sedie a Chiavari. La coltura dei fiori, l’esportazione degli oli, hanno fatto sorgere le relative industrie degli imballaggi. Dei cantieri per la fabbricazione di scafi in legno si è già detto.

    L’industria cartaria ha notevole sviluppo nel Genovesato, particolarmente a Voltri e zona vicina ma si compie in stabilimenti appartenenti alla piccola e media industria con la produzione di carte comuni, per sigarette, carta e sacchi da imballo; il prodotto viene collocato quasi tutto sul mercato interno, ai cui bisogni provvede solo in parte. Anche nel Savonese l’industria è rappresentata soprattutto per la produzione di carte speciali e cartoni. L’industria grafica conta nei maggiori centri numerose aziende a carattere artigiano e serve ai bisogni locali delle aziende commerciali e industriali, degli enti pubblici, del turismo.

    Una industria molto importante per il numero degli addetti e per le industrie accessorie cui dà lavoro, è quella edile: ha avuto un eccezionale sviluppo nel dopoguerra per le ricostruzioni, specialmente nelle maggiori città e nei porti, e per il moltiplicarsi delle costruzioni, non solo nei centri maggiori, ma in tutti i paesi e cittadine della costa, dove, come già si è detto, sono sorti dei centri del tutto nuovi mentre si sono enormemente ingranditi i vecchi. Si aggiungano nuove grandi opere pubbliche, costruzioni industriali, acquedotti, strade e ferrovie.

    Per il numero degli addetti le industrie edili vengono al secondo posto dopo le metalmeccaniche e il numero degli addetti è molto aumentato, dai 24.000 del censimento del 1951 a oltre 35.000. Le industrie sono in mano di imprese grandi e piccole e il numero di vani di abitazione costruito è elevatissimo: la provincia di Genova è superata solo da quelle di Milano e Roma. Nella regione considerata nel suo complesso si è passati dai 90.000 vani del 1957 a circa 127.000 nel 1958.

    L’energia elettrica, necessaria al vasto complesso delle industrie liguri, ai trasporti ed ai bisogni della fittissima popolazione, è solo in parte come già si è detto prodotta in territorio ligure. L’energia prodotta in Liguria proviene prevalentemente da centrali termoelettriche: una cinquantina con una potenza di 300.000 kVA, mentre le centrali idroelettriche sono un centinaio, ma con una potenza di meno di 100.000 kVA. Nel porto di Genova si trova la potente centrale termoelettrica, del Concenter, con una potenza di circa 200.000 kVA; un’altra grande centrale della Edison Volta è in costruzione a La Spezia. Gli impianti idroelettrici liguri si sono già passati in rassegna nel capitolo sulla idrografia. Altri impianti sono in progetto o auspicati in connessione con i piani di irrigazione e di bonifica. L’energia totale prodotta in Liguria nel 1958 è stata di oltre un miliardo e 200 milioni di kWh, nella quasi totalità energia termoelettrica; essa viene integrata, come già si è detto, da importazioni provenienti da altre regioni.

    Accanto alla grande industria sopravvive, anzi è abbastanza vivace in Liguria, l’industria artigiana: alcune più tipiche lavorazioni si sono già ricordate più sopra, ma altre se ne dovrebbero aggiungere, come la lavorazione, un tempo fiorente, delle filigrane a Genova, di cui si è parlato nel capitolo sul folclore, la fabbricazione degli orologi da torre a Uscio, tutto lo svariato artigianato marittimo fino alla tipica industria del modellismo navale esercitata a Sestri Ponente, proprio a pochi passi dal grande Cantiere. Per sostenere le lavorazioni artigiane si è costituita a Genova la consulta regionale dell’artigianato, che può già vantare la partecipazione dei «maestri» liguri a molte esposizioni internazionali.

    Prima di chiudere la rassegna delle industrie liguri, resta da dire di un’attività caratteristica, legata al mare e al traffico marittimo, che può rientrare nel quadro delle industrie: l’organizzazione dei trasporti, soprattutto per quanto si riferisce ai trasporti marittimi. L’industria armatoriale ha a Genova il massimo centro italiano; vi ha infatti la sede e direzione generale la Società Italia, la più importante società italiana, vi hanno sedi di esercizio le altre società del gruppo Finmare, e poi un numeroso gruppo di aziende dell’armamento libero (tra le quali la Compagnia Costa). Al compartimento marittimo di Genova spetta circa la metà del tonnellaggio lordo complessivo della marina mercantile italiana.

    È bene rilevare pure che a Genova sono stabilite le sedi europee di due delle principali società di navigazione nordamericane; che vi sono rappresentate, attraverso agenti marittimi e raccomandatari, le principali compagnie estere; che vi hanno sede le più importanti società di assicurazioni marittime e la Direzione generale del Registro Navale Italiano.

    II turismo marittimo e montano

    Alla vasta e multiforme attività industriale che si è passata brevemente in rassegna, legata in gran parte al mare e al commercio marittimo, si deve aggiungere la cospicua fonte di ricchezza rappresentata dall’industria turistica. Dal secolo scorso ad oggi, l’affluenza dei visitatori di ogni paese, attratti dalla mitezza del clima e dal pittoresco del paesaggio ligure, ha profondamente mutato il volto della regione. I centri costieri, fatta eccezione dei pochi tagliati fuori dall’arteria di comunicazione litoranea, si sono popolati di ville, di alberghi, di luoghi di divertimento, di negozi, si sono abbelliti per attirare sempre più i visitatori. L’industria turistica ed alberghiera è divenuta, per quasi tutti i centri rivieraschi della Liguria, una delle più importanti fonti di ricchezza, per alcuni la più importante. A tutti sono noti i nomi famosissimi della Riviera dei Fiori: Bordighera, Ospedaletti, Sanremo, Diano; quelli pure celebri della Riviera savonese e genovese: Alassio, Loano, Finale, Noli, Spo-torno, Albisola, Celle, Varazze e poi Nervi, Recco, Portofino, Santa Margherita, Rapallo, Chiavari, Lavagna, Sestri, e ancora quelli dello Spezzino: Lèvanto, Porto-venere, Lèrici. Poeti e artisti hanno celebrato l’incanto di queste località, turisti provenienti da tutti i paesi d’Europa e anche dalle Americhe ne hanno fatto mèta dei loro viaggi, dei loro soggiorni di riposo e di svago.

    Alla fine del secolo scorso e al principio di questo, la Liguria ha attirato soprattutto i ricchi visitatori stranieri per il soggiorno invernale, che si prolungava per settimane e mesi, mentre gli Italiani vi affluivano piuttosto nel periodo estivo. Oggi, specialmente dopo l’ultima guerra, le correnti turistiche sono molto mutate: gli Italiani del Nord soggiornano in gran numero in Riviera nel periodo estivo per le bagnature, anche se la costa ligure non offre generalmente arenili molto vasti; gli stranieri che vi trascorrono l’inverno sono meno numerosi che in passato, ma in compenso i moderni mezzi di locomozione hanno fatto aumentare moltissimo i turisti sia italiani che stranieri i quali si recano in Riviera per brevi o brevissimi soggiorni, particolarmente nella stagione estiva e nei periodi festivi invernali e della Pasqua (la permanenza media, negli alberghi e pensioni, che nell’anteguerra era di 8 giorni, è scesa a meno di 4; il numero degli arrivi è raddoppiato, mentre è di poco aumentato quello delle presenze). Un movimento più disordinato e più vario che mette vicine genti di ogni paese e delle più disparate condizioni sociali, dal ricco industriale al modesto impiegato o anche operaio che viene a godersi le sue ferie e fa una corsa in Riviera.

    Una statistica del movimento turistico non è facile. Le statistiche ufficiali riferiscono il numero delle « presenze » negli alberghi e pensioni : questo è molto aumentato negli ultimi anni, raggiungendo nel 1959 l’elevatissima cifra di oltre 8 milioni. A questa statistica, però, sfuggono tutti gli ospiti, italiani la più parte, accolti in case private e tutti coloro, specialmente piemontesi e lombardi, che hanno comperato alloggi e villini in proprio. Ma per l’anno 1957 si possiedono statistiche più complete che includono anche i forestieri accolti in appartamenti privati (v. il volume uscito nel i960, di G. Carone, Bilancio turistico della Liguria, citato nella Bibliografia): il numero delle presenze sale a oltre 13 milioni. Un altro dato interessante è l’aumento degli ospiti stranieri, molto più forte di quello degli ospiti italiani; nel 1957 le presenze di stranieri hanno toccato una cifra non lontana dai 4 milioni.

    L’attrezzatura alberghiera è molto vasta, ma non ancora sufficiente; essa inoltre deve sempre più adeguarsi alle mutate esigenze del turismo, offrendo la possibilità di soggiorni brevi a tipo economico, ma non privi di quelle comodità a cui nessuno oggi può più rinunciare. Si sono moltiplicati in questi ultimi anni ostelli e campings stabili, taluni formati da villette prefabbricate.

    Grandi alberghi e passeggiata a mare a Rapallo.

    Una spiaggia ligure: Albisola, nella Riviera di Ponente.

    Come si è già detto, molti clienti preferiscono alloggiare in case di affitto e ciò ha dato impulso ad un rapidissimo crescendo di costruzioni di tutti i tipi, dalle villette che formano i nuovi centri o prolungano i vecchi, a grandi costruzioni di tipo urbano, mentre si sono moltiplicati i luoghi di divertimento e i centri sportivi. Si profila tuttavia un pericolo : il turismo deve andare incontro ai gusti della sua clientela, ma questa non comprende solo chi cerca il divertimento e il chiasso, bensì anche chi desidera godere la bellezza del paesaggio e la quiete della natura. La Liguria di questi doni è ben ricca, non solo per i panorami che il mare offre con così grande dovizia di aspetti, ma anche per la vegetazione che riveste le sue montagne costiere; troppo spesso la febbre delle nuove costruzioni ne fa strage, distruggendo anche i giardini di ricche ville del secolo scorso: per questo si insiste sulla protezione del paesaggio.

    Se tutti i centri liguri sono frequentati dai turisti, vi sono pur tuttavia zone ancora da valorizzare: tra queste, in particolare, il Golfo della Spezia coi suoi dintorni, comprese le Cinque Terre, solo da poco entrato nelle grandi correnti turistiche, tenute lontane specialmente nel periodo dalla prima alla seconda guerra mondiale, dalle servitù militari; a ciò si aggiunge, per la costa delle Cinque Terre, la mancanza di una strada vicino al litorale, solo attualmente in via di costruzione.

    Un’altra zona troppo trascurata dal turismo è quella urbana di Genova: la grande metropoli ligure, come ancora si dirà, se non è ricca di opere d’arte come altre città italiane, non ne è davvero priva ed ha, nel suo aspetto urbanistico, nei suoi ricordi storici, nelle stesse creazioni delle grandi industrie, come in opere d’arte troppo ignorate, una sua fisionomia inconfondibile degna di essere ben più conosciuta da chi si reca in Liguria.

    Il movimento turistico ha ancora accentuato il contrasto tra la costa e l’interno, ma questo è pur ricco di doni naturali ed è perciò che deve essere aperto ad una valorizzazione turistica, attualmente appena agli inizi. Le vallate più basse, ricche di uliveti e di castagneti, e aperte all’influsso del mare che, se ne mitiga gli inverni, ne rende anche più fresche le estati, possono offrire buoni soggiorni estivi di campagna. Attrattiva ancora maggiore offrono le alte vallate con la loro varia vegetazione, dai boschi ai prati, col clima fresco, gli scorci panoramici, le possibilità di gite; in qualche area più elevata le abbondanti precipitazioni nevose e gli ondulati declivi possono dare impulso anche ad un vivace turismo invernale. Già alcuni centri, sia di collina come di media e alta montagna, sono frequentati, o almeno cominciano a essere mèta di gite da parte dei turisti della costa, ma è ben poco in confronto allo sviluppo in senso turistico che il retroterra ligure potrebbe avere.

    Alle attrattive paesistiche e climatiche ora accennate, se ne potrebbero aggiungere altre: anzitutto la presenza di località di caccia che offrono fagiani di monte, pernici, uccelli di passo come quaglie, passeracei, ortolani, mentre nelle Alpi Marittime fanno la loro comparsa camosci, lepri, marmotte; nelle acque dei torrenti e dei fiumi si pescano ottime trote. Ma vi sono indubbiamente gravi ostacoli da superare perchè l’entroterra ligure si apra ad una vera e propria valorizzazione turistica: la scarsità di strade e di acquedotti, l’inadeguata assistenza sanitaria, le cattive condizioni delle abitazioni, la deficienza di fognature e di servizi igienici, la necessità di costruire quasi dal nulla alberghi, pensioni, case di affitto, luoghi di divertimento, campi sportivi; i prezzi delle derrate di maggior consumo alimentare sono elevati perchè quasi tutto si importa dalla zona costiera ma, se aumentassero i clienti, diventerebbero economicamente redditizi gli impianti di nuove colture e di stalle razionali. E in fondo un circolo vizioso che bisogna spezzare: il turismo richiede tutte queste opere, nello stesso tempo, portando un maggiore benessere alle regioni dell’interno, vi darebbe impulso. Da un punto di vista sociale, la valorizzazione turistica delle vallate e montagne dell’interno gioverebbe alla regione costiera, sia frenando l’esodo della popolazione montana verso l’industria della costa, ormai satura di manodopera, sia aprendo maggiori possibilità di benefico riposo e di svago alle categorie lavoratrici della grande industria e del commercio.

    Attrezzature moderne nella Riviera: Punta Marinella a Finale Ligure.

    Le grandi direttrici dello sviluppo turistico del retroterra non possono che essere le maggiori vallate, dove già qualche centro si è sviluppato in questo senso. Anzitutto le valli della provincia di Imperia, aperte al mare, già mèta di gite, già rinnovate da costruzione di villini nella parte più vicina al mare. E in provincia di Imperia, vicino al confine col Piemonte nell’alta valle del Tanarello, la conca di Mònesi, detta il «Paradiso Bianco della Riviera dei Fiori»; si trova a 1300 m. ed è unita con una seggiovia al Monte Saccarello ; possiede già un buon complesso alberghiero e vi si può accedere per carrozzabile, non solo da Imperia, ma anche da Sanremo e Alassio.

    Presso il Passo della Scoffera si è sviluppato un centro di villeggiatura.

    La funivia che in pochi minuti porta da Sanremo a Monte Bignone.

    Vengono poi le valli della provincia di Savona, sia sul versante marittimo come su quello piemontese, capaci di offrire varietà di soggiorni in collina e in montagna. In provincia di Genova molte sono le possibilità di villeggiatura estiva di collina e di montagna, sul versante marittimo come su quello padano, cominciando dalla stessa valle Polcèvera che, pur trasformata dalle industrie, ha possibilità di offrire ottimi soggiorni estivi, fino alle valli del versante padano, dove alcune località sono già frequentate. L’Appennino genovese offre pure qualche zona che si potrà sfruttare per gli sports invernali, come quella del Monte Ajona sopra Borzonasca, come la ondulata distesa del Prato Mollo, i dintorni di Santo Stefano d’Àveto col Monte Mag-giorasca e la zona del Monte Antola, cui si accede da Torriglia, quindi più direttamente collegata con Genova. E anzi stato preparato tutto un piano per lo sviluppo economico dell’Appennino genovese mediante la sua valorizzazione turistica, piano che comprende moderni progetti di funivie, seggiovie, alberghi per l’alta montagna e una serie di lavori per le località di villeggiatura. Un’inchiesta fatta tra famiglie genovesi di tutti i ceti, ha confermato che l’« alimentazione » turistica sarebbe cospicua e sicura qualora la regione fosse convenientemente attrezzata. Per ora sono solo modeste correnti turistiche a ravvivare nel periodo estivo l’appartato paesaggio delle valli e dei monti, pur così ricchi di bellezze paesistiche e di frescura, mentre d’inverno un limitato numero di sciatori raggiunge le più alte sedi di montagna.

    Anche la provincia della Spezia non manca di località di collina e anche di montagna che potrebbero rinnovarsi col movimento turistico come sedi di villeggiatura.

    La Liguria offre la possibilità di godere gli sports invernali a pochi chilometri dal mare: albergo e seggiovia a Mònesi (Alpi Liguri, presso il Monte Saccarello).

    Strade e ferrovie

    La costruzione delle strade ha incontrato e incontra in Liguria moltissima difficoltà per l’asprezza del rilievo — così spezzato in valli e vallecole a ripidi pendii — le rocce franose, il regime irregolare delle acque interne; lungo la costa, per la mancanza di una cimosa pianeggiante e per l’azione demolitrice del mare che ben spesso la flagella con estrema violenza, è stata difficilissima la costruzione della strada, la quale ha numerosi passaggi in galleria e per un tratto da La Spezia a Sestri passa nell’interno. Difficile la penetrazione nel retroterra per la barriera montuosa che chiude la costa, anche se non impossibile perchè, come già si è detto, vi si aprono alcuni passi, più frequenti e più facili nella Riviera centrale, più difficili alle due estremità.

    Spina dorsale delle strade liguri è la via litoranea, l’Aurelia, la « Cornice » di fama mondiale per i suoi panorami. Il tratto Genova-Nizza fu costruito nel periodo dell’occupazione napoleonica: prima, più che una strada, era in più punti divenuta un sentiero malfido, ma anche dopo continuò ad essere minacciata dalle frane. Il tratto Genova-La Spezia fu terminato nel 1822-23. Sull’Aurelia si innestano le vie che scendono dai passi alpini ed appenninici, assicurando ai porti liguri le comunicazioni col loro retroterra commerciale e segnando anche ai turisti la via per raggiungere la Riviera. Queste strade di grande comunicazione che formano le maglie fondamentali della rete ligure, integrate dalle ferrovie che seguono la stessa direzione, hanno un’importanza vitale per l’industria e il commercio liguri e per tutta l’economia dell’Italia settentrionale: come la zona industriale non potrebbe vivere senza il « polmone » marittimo della costa ligure, così le industrie e il traffico di questa languirebbero se non potessero servire un così ricco retroterra. E per questo che si impone il problema di rendere sempre più adeguate al traffico queste maggiori arterie, le quali non sono più sufficienti, dato l’enorme aumento del traffico sia di merci che di persone.

    Una eccezionale mèta spirituale e turistica: il Santuario della Madonna della Guardia sul Monte Figogna, presso Genova.

    Insufficiente è anzitutto la via Aurelia, congestionata di traffico commerciale e turistico. Poiché il traffico più intenso si svolge tra i due maggiori porti, Genova e Savona, è stata costruita la camionale Genova-Voltri-Savona, già aperta al traffico nel tratto da Voltri fino a Varazze e costruita per buona parte nel tratto successivo. Essa corre più alta dell’Aurelia, col doppio vantaggio di evitare i continui attraversamenti dei centri e le soste dei passaggi a livello, e di offrire al turista l’incomparabile vista del mare che si domina dall’alto. La strada è, si può dire, tutta una successione di ponti altissimi e di gallerie, prova tangibile delle grandi difficoltà che la costruzione ha dovuto affrontare. Mentre si procede al suo completamento, già si pensa al progetto della continuazione della camionale fino a Ventimiglia e al raccordo da Voltri a Genova con allacciamento alla camionale per Serravalle Scrivia.

    L’altro grave inconveniente dell’Aurelia è che il tratto da La Spezia a Sestri corre nell’interno attraverso la valle della Vara, il Passo del Bracco (615 m.), quello del Bracchetto e la soglia di Velva, imponendo un tragitto lungo e tortuoso e lasciando fuori la costa, così ricca di attrattive paesistiche, di questo tratto della Riviera. Per ovviarvi, è stata progettata la nuova strada costiera panoramica, già costruita fino Riomaggiore. Enormi le difficoltà che si sono dovute superare, per la montagna formata da rocce quanto mai varie ma ben spesso franose, con pendii ripidissimi: una galleria di oltre un chilometro, la più lunga in Italia su strada carrozzabile, collega il versante del Golfo della Spezia col versante marittimo esterno; altre gallerie sono progettate per superare i settori in cui la montagna è più ripida, mentre importanti opere di sostegno e ponti permetteranno di superare le zone più soggette a frane e le gole che scavano la montagna. La strada ben merita il nome di « panoramica » e farà conoscere una sezione della costa e della montagna litoranea poco o per nulla note: questa suggestiva per la varietà della vegetazione, che alterna a fìtte macchie, ricche di specie, i tipici vigneti a terrazzi; quella caratteristica quante altre mai per le ripide falesie, i paesi nascosti nei valloni fra le rocce e i colori del mare. La strada corre più alta della costa, non solo per ragioni tecniche, ma per conservare ai paesi annidati presso il mare la loro caratteristica (saranno raggiunti da diramazioni della strada principale), e d’altra parte il panorama ne acquista in ampiezza e grandiosità. Con la costruzione della strada la zona si andrà popolando e si avranno nuove fonti di reddito laddove vigneti e oliveti erano in semiabbandono.

    Vedi Anche:  La costa e le vallate della Ligura occidentale

    Comunicazioni stradali e ferroviarie.

    Strada e ferrovia trovano a fatica il posto nella ripida costa ligure: la via Aurelia e la ferrovia Genova-Ventimiglia presso Finale.

    Si costruisce la nuova «panoramica» litoranea da La Spezia a Sestri Levante un tratto aperto in trincea nella viva roccia.

    Un tratto molto « congestionato » dell’Aurelia è quello da Sestri Levante a Genova, perciò il progetto di una nuova strada costiera più alta, che si riallaccerebbe alla camionale Genova-Savona da un lato, alla « panoramica » dall’altro, oppure correrebbe parallela a quest’ultima portandosi nell’interno a oriente di Lèvanto (v. anche pag. 260) : si verrebbe così ad avere una completa strada litoranea parallela all’Aurelia. Intanto una parte del traffico camionistico è dirottato sulla strada interna che da Chiavari, per il Passo della Scoffera e il Bisagno, scende a Genova.

    Ma oltre le nuove arterie parallele all’Aurelia, questa necessita di ampliamenti, raddoppi e rettifiche, alcune già in atto, e di rinforzi alle opere di sostegno in difesa contro l’azione del mare e delle frane, che troppo spesso interrompono il traffico. Possiamo ricordare, tra l’altro, la costruzione della strada pedemontana da Genova a Nervi, quella di un secondo valico per la Francia: il valico di San Lodovico in aggiunta a quello troppo congestionato di San Luigi. E in progetto anche una galleria sotto il Promontorio di Portofino.

    Un accenno alle più importanti strade che dai passi montuosi scendono all’Aurelia. Prima ad occidente si incontra la strada del Passo di Tenda (statale n. 20) che da Cuneo scende a Ventimiglia attraversando un lembo di territorio francese. Viene quindi la strada statale n. 28 che proviene dall’alta pianura piemontese e da Torino, risale la valle del Tanaro e supera lo spartiacque al Colle di Nava per scendere nell’alta valle dell’Arroscia, donde per il Colle di San Bartolomeo prosegue per Imperia; mentre un’altra strada, continuando lungo la valle dell’Arroscia, giunge ad Albenga. Questa è unita con la valle del Tanaro anche per mezzo di una strada che risale la valle della Neva e, superato lo spartiacque al Colle San Bernardo, scende a Garessio. Ancora per la valle della Neva e il Colle di Scravaion si scende nella valle della Bòr-mida di Millesimo.

    Un ardito ponte sulla camionale Genova-Savona; sotto corre l’Aurelia; sopra la camionale due passerelle per i pedoni.

    La bassa e comoda insellatura del Col di Cadibona, che si continua nella Bocchetta di Altare, è utilizzata dalla strada statale n. 29 che proviene da Alba nelle Langhe dove si riuniscono una strada proveniente da Torino e altre provenienti da altre località del Piemonte; su di essa si inseriscono la statale n. 30 che proviene da Alessandria e la statale n. 28 bis che proviene dalla valle del Tànaro: pertanto il Colle di Cadibona e quindi Savona raccoglie tutto un ventaglio di strade provenienti dal Piemonte, cui si può aggiungere anche quella della valle dell’Erro che per Sas-sello e il Colle del Giovo raggiunge l’Aurelia ad Albisola.

    Ma le strade, pur numerose, che uniscono Savona al Piemonte non potevano bastare più, anche per il loro percorso spesso troppo tortuoso; ed ecco realizzarsi il progetto dell’autostrada Savona-Ceva, opera grandiosa per le difficoltà tecniche che si sono dovute anche qui superare, di importanza somma se si considera che verrà a far parte di una grande direttrice del traffico europeo, l’« Autostrada internazionale del 7° meridiano » da Amburgo al Mar Ligure. Infatti Ceva sarà unita per autostrada a Torino, questa a Ivrea e valle d’Aosta dove l’autostrada dovrà allacciarsi col traforo del Gran San Bernardo che sboccherà nella valle del Rodano a Martigny: di qui, oltre la strada verso la Francia e Parigi, una nuova grande arteria stradale continuerà per Basilea, la valle del Reno e quindi per Amburgo.

    A Voltri, e perciò a Genova, scende la strada che proviene ancora dal Piemonte per il Passo del Turchino, ma la via « maestra » per le comunicazioni di Genova è quella del Passo dei Giovi, più basso ancora del Colle di Cadibona, che con la valle della Scrivia segna la più diretta via di accesso al cuore della Pianura Padana: vi passa la statale n. 35 che a Serravalle Scrivia si biforca per Alessandria e il Piemonte da una parte, Pavia e Milano dall’altra. Ma questa non potrebbe bastare al traffico intensissimo tra Genova e la Pianura Padana; perciò fin dal 1928 è stata costruita la camionale Genova-Serravalle Scrivia, che si stacca dall’Aurelia a Sampierdarena e passa sotto i Giovi in galleria; di questa si prevede il raddoppio per la parte già costruita mentre è in atto la continuazione fino a Milano, costruita in doppia corsia per sopportare il traffico sempre crescente. Questa importantissima arteria, che congiunge il maggior porto marittimo al maggiore centro industriale italiano, vedrà ancora cresciuta la sua importanza quando da Milano partirà la strada per la progettata Galleria transalpina dello Spluga, aprendo così una comunicazione diretta con la valle del Reno. Invece un altro traforo alpino, quello del Fréjus, dovrà aprire la « via più breve fra Torino, Genova e Roma ».

    Anche nell’interno la costruzione delle strade è ostacolata dal rilievo: un ardito ponte della camionale Genova-Serravalle Scrivia.

    Da Genova per la valle del Bisagno la strada statale n. 45 sale al Passo della Scof-fera e scende in vai Trebbia verso l’Emilia. Al Passo della Scoffera, che è dunque il terzo dei passi appenninici genovesi, si incrocia con questa la strada longitudinale che, seguendo le valli dell’alta Scrivia e della Fontanabuona, raggiunge la costa a Chiavari: vi passa, come si è detto, parte del traffico tra Genova e la valle Scrivia da una parte, tra Genova e la Riviera di Levante dall’altra.

    A Chiavari scendono le strade provenienti dalla valle dell’Avete per il Passo Madonna della Neve e da quella del Taro per il Passo del Bocco; la valle del Taro è in comunicazione per il Passo delle Cento Croci anche con Varese nell’alta valle della Vara, unito a sua volta all’Aurelia e direttamente, per il Passo di Velva, a Sestri Levante.

    A La Spezia e Sarzana scende la via della valle della Magra (statale n. 62) la quale proviene da Parma e dal Passo della Cisa; ad Aulla, nella valle della Magra, vi si innesta la strada del Passo del Cerreto (statale n. 63) che proviene da Reggio. Ma il Passo della Cisa è molto alto e per dare al porto della Spezia una più facile comunicazione con la regione emiliana, è in costruzione una camionabile che passerà l’Appennino in galleria sotto il Passo della Cisa, la cosiddetta Parma-mare, toccando la quota massima di 700 metri; essa si dividerà nella bassa valle della Magra in due tronchi: l’uno per Sarzana-Massa, l’altro per la Spezia.

    Per le comunicazioni con la costa toscana ricordiamo che da La Spezia a Sarzana si affianca all’Aurelia la strada panoramica che corre lungo la costa fino a Lèrici; è stato costruito, ed è entrato in funzione nell’estate i960, un nuovo ponte sulla bassa Magra presso la foce del fiume e già si pensa alla sistemazione di una strada panoramica costiera eia Lèrici, per Monte Marcello, al nuovo ponte. Invece, per il traffico delle merci dirette da Genova oltre La Spezia, affiancherà l’Aurelia la strada interna lungo il basso corso della Vara, da Padivarma a Piana Battolla presso la confluenza nella Magra. La cartina di pagina 254 mette in evidenza le strade esistenti attualmente o delle quali è già in atto la costruzione.

    Ma se è problema vitale quello delle strade maggiori che assicurino il grande traffico commerciale e turistico tra la costa e il retroterra, è pure un problema di primissimo piano per la regione ligure quello delle strade minori, che dovrebbero riempire con una fitta rete gli ampi spazi fra le strade maggiori. Troppo rada è invece questa rete, troppi i paesi non ancora raggiunti dalla strada, troppo disagevoli alcune delle strade già esistenti; il problema è vitale se si vuol redimere l’entroterra ligure e aprirlo al turismo.

    La strada trova a stento il posto lungo la costa del Promontorio di Portofino in primo piano il castello di Paraggi.

    Un muraglione esterno di sostegno alla ferrovia La Spezia-Genova nel tratto delle Cinque Terre: sono visibili i lucernari della galleria.

    In complesso le strade della Liguria misuravano, alla fine del 1958, una lunghezza complessiva di circa 3700 km. di cui 600 statali, cioè poco più di 200 chilometri ogni 100.000 ab., mentre la media italiana è di circa 360. I moto e gli autoveicoli appartenenti alla Liguria assommano a oltre 185.000 (circa no ogni 1000 ab.), ma questa cifra dice ben poco per una regione attraversata da un numero molte volte superiore di autoveicoli provenienti dall’Italia del Nord e dall’estero e diretti, non solo in Riviera, ma verso Firenze-Roma.

    In questi ultimi anni hanno avuto incremento grandissimo le linee automobilistiche pubbliche, sia quelle che uniscono i paesi dell’interno alla costa e alle stazioni ferroviarie, sia quelle che percorrono la Riviera unendo i centri di maggior traffico turistico; i servizi sono particolarmente numerosi nella Riviera di Ponente. Divengono poi sempre più numerose le linee a lungo percorso che allacciano la Riviera alle più importanti città dell’Italia settentrionale e centrale e le linee di gran turismo che la attraversano, provenienti dall’estero.

    Il grande viadotto ferroviario che sovrasta Recco: la città è stata ricostruita dopo la distruzione subita nel periodo della guerra.

    Le strade non sono ancora adeguate all’intenso traffico che si svolge attraverso la Liguria: ancora meno lo sono le ferrovie, necessarie d’altra parte più che mai per affiancare il traffico delle prime. Perciò sono progettati o già in atto nuovi lavori per accrescere l’efficienza delle linee ferroviarie.

    Come per le strade, la spina dorsale delle linee ferroviarie è rappresentata dalla linea costiera, ma la costruzione ha dovuto superare enormi difficoltà tecniche e costosa ne è pur sempre la manutenzione: corre in gran parte, specialmente nella Riviera di Levante, in galleria e i tratti scoperti sono continuamente minacciati dalla furia del mare.

    Sono in atto i lavori per completare il doppio binario nel tratto Genova-La Spezia, che fa parte della grande arteria ferroviaria Roma-Torino, percorsa da numerosi servizi, ma pur sempre insufficienti, di vetture internazionali; le imponenti opere di sostegno, i nuovi tratti di galleria, testimoniano le difficoltà che si sono dovute superare. Insufficiente è, allo stato attuale, il settore da Genova a Ventimiglia, percorso pure da servizi internazionali che collegano la Riviera di Ponente sia con la Francia che con l’Europa centrale: i tratti ad un sol binario, le numerose curve che per la forza centrifuga riducono la velocità, rendono poco efficienti anche i più recenti servizi di automotrici. Sono allo studio progetti riguardanti sia il tracciato della linea, sia il materiale rotabile più adatto perchè possa aumentare la velocità. Un grave intralcio alla rapidità del traffico ferroviario è anche il fatto che oltre Genova vi è la corrente alternata o trifase anziché la corrente continua. Sono state però messe in circolazione elettromotrici adattabili ai due tipi di corrente. Troppo lento è comunque per ora il passaggio attraverso le stazioni di Genova; si aggiunga la complessità degli allacciamenti coi porti, mentre la costruzione di grandi stazioni è ostacolata dallo scarso spazio pianeggiante disponibile. Sono in progetto, e in parte già in esecuzione, l’ammodernamento della Stazione a Sampierdarena e la costruzione di una nuova Stazione a Savona ; un raccordo diretto dalla Stazione di Genova Principe ai Giovi, così da evitare il passaggio attraverso la Stazione di Sampierdarena.

    Fervore di vita nel porto di Genova: in primo piano gli impianti di sbarco dei carboni e degli oli minerali.

    Alla linea costiera si congiungono le ferrovie provenienti dal retroterra padano, che devono superare la barriera montuosa delle Alpi e dell’Appennino. Prima da occidente è la Cuneo-Ventimiglia attualmente, però, fuori servizio; segue la Torino-Ceva-Savona, cui si innesta a San Giuseppe di Cairo la linea proveniente da Alessandria-Acqui.

    Genova è collegata da una linea secondaria ad Ovada-Acqui, ma le ferrovie di maggior traffico sono quelle che, per la valle della Polcèvera e la galleria dei Giovi, uniscono la metropoli ligure, da una parte con Alessandria-Torino, dall’altra con Tortona-Pavia-Milano.

    Da La Spezia parte la ferrovia per Parma, che supera l’Appennino nella lunga galleria del Borgallo; molto importante il tronco che se ne stacca a Santo Stefano per Sarzana, utilizzato dai treni direttissimi provenienti da Roma e da Livorno e diretti, via Sarzana, a Milano.

    Anche il movimento dei passeggeri è in aumento nel porto di Genova: grandi transatlantici presso la Stazione Marittima.

    In progetto sono alcuni miglioramenti e completamenti delle linee già esistenti, come il doppio binario tra Càrcare e Ceva, la costruzione di un nuovo tronco tra Bistagno, sulla Acqui-Savona, e Santo Stefano Belbo, sulla Alba-Nizza Monferrato per allacciare anche questa parte del Monferrato a Savona; dal 1954 funziona la ferrovia Savona-Altare, che si affianca al primo tratto della Savona-Ceva. Al porto di La Spezia verrebbe un grande vantaggio se si realizzasse una comunicazione diretta con Reggio, allacciandola alla Spezia-Parma; è invece stato motivo di contrasti tra La Spezia e Genova il progetto di unire Borgotaro a Genova, deviando così il traffico della valle del Taro da La Spezia a Genova.

    Qualche cifra può dare un’idea del traffico ferroviario della Liguria nei limiti del « compartimento » di Genova: circa 8 milioni di tonn. di carico totale delle merci (su un totale di 62 per la rete nazionale); una media giornaliera di 19.000 carri caricati (contro i 14.000 della media nazionale); un totale di 10 milioni di biglietti distribuiti (su 184 milioni della intera rete; i dati si riferiscono al 1957).

    Vie marittime ed aeree

    Già si è detto dell’importanza di Genova come porto armatore; aggiungiamo ora che il porto di Genova è unito da linee regolari di navigazione a tutti i continenti: vi fanno capo o lo toccano circa 200 linee regolari.

    L’importanza del traffico marittimo della Liguria si deduce inoltre considerando che il tonnellaggio delle navi entrate nei porti liguri rappresenta oltre un terzo del tonnellaggio totale delle navi entrate nei porti italiani (navigazione internazionale).

    In aumento, in complesso, il traffico dei viaggiatori, rappresentato da circa il 25% del totale viaggiatori arrivati e partiti da porti italiani per l’estero; invece per il traffico delle merci nel complesso dei porti liguri passa circa il 40% del totale di merci sbarcate e imbarcate nei porti italiani (movimento internazionale) e la percentuale è molto aumentata in confronto all’anteguerra. Di gran lunga superiore la percentuale delle merci sbarcate in confronto a quelle imbarcate se si considera il peso delle merci stesse; il rapporto delle merci imbarcate è molto diverso se si considera il valore anziché il peso: i porti liguri servono soprattutto a fornire il retroterra della regione e quello della Pianura Padana di combustibili, materie prime per le industrie e di alcuni generi alimentari; i prodotti finiti hanno valore molto più elevato, ma sono in genere merci che pesano di meno e sono smerciati per via terra oltreché per via mare. Nei porti liguri passa anche un limitato traffico di transito diretto soprattutto alla Svizzera, in minor misura all’Austria e ai paesi del M.E.C.

    Una particolarità del porto di Savona: l’impianto delle « funivie del carbone » coi vagoncini diretti a San Giuseppe di Cairo.

    Il porto della Spezia ha importanza soprattutto per il movimento degli oli minerali : il pontile della «Shell» e le tubazioni dell’oleodotto che lo collega alla raffineria.

    In complesso, la maggior parte delle merci sbarcate nei porti liguri è formata da merci di «massa», in primo luogo petrolio e carbone; mentre però nel porto di Genova figurano con percentuale abbastanza elevata anche le altre merci, Savona c La Spezia dipendono in gran parte dalle merci di massa. D’altra parte, in particolare nel porto di Genova, deve essere oggetto di attenta considerazione la questione delle tariffe portuali, per evitare delle deviazioni di traffico verso altri porti.

    Dei singoli porti, e in particolare di quello di Genova, si dirà nella parte descrittiva. Per una visione d’insieme, si pensi che il traffico delle navi e delle merci si concentra per circa il 60% a Genova; Savona e La Spezia partecipano ciascuna con circa il 20%: la funzione degli altri porti liguri è quindi di minima importanza; da ricordare quello di Imperia, di cui si dirà pure nella parte descrittiva. Gli altri minori porti sono frequentati per il movimento dei battelli da diporto, che è in aumento, oppure perchè vi si accentra l’attività peschereccia.

    Per dare un’idea del movimento che si svolge nei porti liguri e di quello che esso rappresenta per il mercato del lavoro nella regione, si può ancora ricordare che, nel solo porto di Genova, la media delle giornate lavorative mensili nei settori dei due rami commerciale e industriale, è stata nel 1959 di circa 185.000.

    Facevano capo alla Liguria solo le linee aeree adibite al commercio dei fiori in partenza da Villanova di Albenga, ma Genova assumerà un importante ruolo anche nel traffico aereo col nuovo aeroporto di Sestri già in funzione dal giugno i960, costruito su una platea ottenuta col riempimento di un’area marittima, protetto dalla diga foranea e unito da un raccordo stradale sopraelevato all’Aurelia. Nel porto di Genova funziona un idroscalo. Sono aperti al traffico o progettati eliporti e anche aeroporti da turismo, come nel Tigullio; a Luni si vuole trasformare in aeroporto da turismo, e in seguito anche commerciale, l’ex-campo di aviazione militare.

    Ha cominciato a funzionare l’aeroporto di Genova-Sestri costruito riempiendo uno specchio d’acqua; un aereo della linea Roma-Genova sta atterrando sulla pista provvisoria (giugno 1960).

    A completare il quadro delle possibili comunicazioni tra la zona padana e la costa ligure, resta da far cenno al progetto idroviario che dovrebbe allacciare per via d’acqua il Mar Ligure alla Valle Padana e alla Svizzera. La nuova via d’acqua dovrebbe aver inizio ad Acqui, in territorio piemontese; per il collegamento col mare si pensa di costruire un grande complesso teleferico in collegamento con Genova e con Savona-Vado per superare l’Appennino; la via d’acqua da Acqui a Locamo si svilupperebbe quindi per circa 200 chilometri.

    Per la percentuale degli addetti al commercio e trasporti, la Liguria ha il primato fra tutte le regioni d’Italia con oltre il 25% della popolazione attiva; il massimo si tocca com’è ovvio nella provincia di Genova, dove hanno sede numerose aziende per il commercio di transito e di esportazione, soprattutto per coloniali, oli e semi oleosi, pelli, legname; e dove il commercio delle ditte, magazzini, negozi locali assume la massima intensità.

    Ma il commercio locale è attivissimo in tutte le località liguri attivate dal movimento turistico, che ne fa centri di consumo e di riesportazione, nel senso che il turista, italiano e straniero, compra nei negozi della Riviera non solo il prodotto locale ma anche svariati prodotti importati da altre regioni italiane.

    Sfugge alle statistiche dell’occupazione nel ramo commerciale e del volume delle merci importate ed esportate col tramite di ditte commerciali, lo scambio di materie prime e di prodotti finiti destinati o provenienti dalla grande industria sia della regione sia esterna: questo scambio è infatti effettuato con trattative dirette senza il tramite di ditte commerciali.

    Quali siano i prodotti che l’agricoltura, l’industria e le varie attività liguri possono offrire alle altre regioni italiane ed a paesi esteri si è visto passandole in rassegna; si è indirettamente accennato anche a ciò che la Liguria deve acquistare fuori dei suoi confini per i bisogni della fittissima popolazione e quelli delle sue industrie: sono anzitutto i prodotti alimentari di grande consumo, i prodotti di abbigliamento e altri beni destinati al consumo diretto della popolazione, oltre tutte le materie prime necessarie alle industrie liguri.