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Vie di comunicazione commercio e turismo

    Vie di comunicazione commercio e turismo

    Le vie di comunicazione stradali e ferroviarie.

    Nel 1861, al momento dell’Unificazione, sia l’Abruzzo che il Molise erano del tutto privi di strade ferrate. Il nuovo Stato unitario, infatti, aveva ereditato dal mosaico di piccole monarchie cui era succeduto, una rete ferroviaria scarsa ed estremamente discontinua. Nel Mezzogiorno, in definitiva, si era provveduto soltanto — per un totale di appena 213 km. — ai collegamenti ferroviari della capitale, Napoli, con il suo immediato retroterra. Per questo il problema dell’unità dello Stato anche dal punto di vista della viabilità ferroviaria si mostrò in tutta la sua urgenza e gravità, stimolando il progetto di due linee costiere, sul Tirreno e sull’Adriatico, che garantissero celeri collegamenti fra il Nord e il Mezzogiorno. Fu allora che l’Abruzzo e il Molise vennero per la prima volta presi in considerazione, essendo regioni di transito obbligato per la linea litoranea che avrebbe congiunto Bologna a Bari.

    Poco dopo la creazione della Società per le Ferrovie Meridionali, la Bologna-Ancona-Pescara, costruita a tempo di primato, fu inaugurata il 16 maggio 1863 e nello stesso anno la ferrovia raggiunse, attraverso le due regioni, la città di Foggia. Ma il maggiore problema era costituito dalle comunicazioni con l’interno montuoso, aspro, dalla morfologia estremamente accidentata e dai lunghi inverni nevosi. Le asperità dell’ambiente, appaiate ad una tecnica costruttiva ancora poco evoluta, rendevano assai difficoltosi la penetrazione verso i centri montani — fra i quali il capoluogo aquilano — e il congiungimento con la capitale e con la rete del versante tirrenico. Soltanto nel 1873 potè essere aperta — vinte le più disparate difficoltà, fra cui i sensibili ritardi dovuti a irragionevoli pretese campanilistiche — la ferrovia da Pescara a Sulmona e all’Aquila. E soltanto dopo altri dieci anni, nel 1883, il capoluogo abruzzese riuscì a raggiungere Roma con la ferrovia per Terni ed Orte, attraverso la Sella di Corno e Rieti. Evidentemente questa linea era ben lungi dal rappresentare un collegamento sufficiente fra Adriatico e Tirreno: non poteva nemmeno essere considerata una vera e propria ferrovia trasversale transappenninica, divagando a lungo in tratti paralleli all’andamento dei rilievi e aumentando in tal modo enormemente il percorso. La distanza fra Roma e Pescara — 155 km. in linea d’aria — veniva coperta in ben 344 km. Un sensibile vantaggio fu quindi apportato alle comunicazioni abruzzesi dall’apertura, nel 1887-1888, della Sulmona-Avezzano-Roma, che ridusse la distanza fra l’Adriatico e la capitale a 240 km.; il baluardo montano fra la conca peligna e il Fùcino venne superato a 908 m. di altitudine con la galleria di Carrito (lunga 3545 m.), quello fra il Fùcino e l’alto Turano — Piana del Cavaliere — a 801 m. con la galleria di Monte Bove, lunga quasi 4 km. Comprensibilmente questa linea relegò la ferrovia dell’Aquila a un ruolo di secondaria importanza, con conseguenze negative per il capoluogo e per tutto il bacino dell’Aterno, mentre da allora ebbe inizio lo sviluppo di Avezzano. Alcuni anni prima (1884) era stato aperto il collegamento ferroviario fra la litoranea e l’altro capoluogo abruzzese, Teramo, mediante un breve tronco di 26 km. da Giulianova.

     

     

     

     

    Le comunicazioni dirette con Napoli furono portate a compimento ancora più tardi. La prima linea di penetrazione del Molise fra Tèrmoli e Campobasso fu aperta all’esercizio soltanto nel 1883 — contemporaneamente alla ferrovia di dorsale fra Campobasso, Vinchiaturo e Benevento — e si dovettero attendere ben 17 anni prima che il capoluogo fosse allacciato, attraverso Boiano, a Isernia (1898-1900) che era già congiunta dal 1894 con il tratto Venafro-Vairano Caianello (1886), alla Roma-Cassino-Napoli. Quasi contemporaneamente nell’Abruzzo venne portata a termine la Sulmona-Isernia, che è ancora considerata una delle più ardite opere d’ingegneria ferroviaria. Aperto il primo tratto fino a Cansano nel 1892, la ferrovia raggiunse Isernia soltanto cinque anni dopo (1897), superando con numerosissimi tornanti, gallerie e paravalanghe l’ostacolo dei grandi altipiani abruzzesi. Ed è su questi che la linea raggiunge, alla stazione di Rivisòndoli, la quota di 1267 m., che la fa annoverare fra le più alte ferrovie a scartamento normale e ad aderenza naturale di tutta l’Europa, seconda in Italia dopo quella del Fréjus, di poco più elevata (1295 m.).

    Con il nuovo secolo termina il quarantennio delle grandi costruzioni ferroviarie. L’ultima realizzazione di una certa importanza fu, nel 1902, il tronco fra Avezzano e Balsorano, che completò l’allacciamento del Fùcino alla Roma-Napoli, attraverso Sora e Roccasecca. E se il passaggio dalla società privata allo Stato della maggior parte delle strade ferrate, nel 1905, favorì in genere in Italia le costruzioni ferroviarie anche lungo itinerari aprioristicamente deficitari, ben poco si fece ancora nell’Abruzzo e nel Molise. Le scarse nuove linee furono essenzialmente a scartamento ridotto, in concessione a società private: nel 1909 la Pescara-Montesilvano-Penne, nel 1915 la Agnone-Pietrabbondante-Pescolanciano, ambedue ora sostituite da autoservizi. Sono invece rimaste attive, gestite ancora dalla « Società Ferroviaria Adriatico-Appennino » di Lanciano, alcune linee del Chietino aperte fra il 1912 e il 1929, imperniate sulla Marina San Vito-Lanciano-Archi-Castel di Sangro, lunga 104 km., con diramazioni per Atessa e Guardiagrele-Orsogna.

    Così è rimasta fino ai nostri giorni la rete ferroviaria delle due regioni, ma all’accusa di eccessiva trascuratezza nei loro riguardi può essere opposta la considerazione sull’antieconomicità del servizio in un ambiente che mal si presta allo sviluppo della strada ferrata. La frammentazione orografica fa sì che molto meglio si possa adeguare alle comunicazioni il duttile traffico automobilistico, che può raggiungere direttamente i centri interessati, mentre il treno per lo più si ferma a stazioni poste anche a notevoli distanze dall’abitato. Presentemente l’Abruzzo e il Molise sono un vero e proprio campionario di linee deficitarie — i cosiddetti « rami secchi » — funzionanti esclusivamente per i traffici locali, con un numero estremamente limitato di convogli giornalieri. Su uno sviluppo totale di 942 km. — 157 dei quali in concessione a società private — fanno eccezione i 332 dei due grandi assi di comunicazione su cui s’impernia gran parte del traffico veloce interregionale: la Litoranea adriatica e la Pescara-Avezzano-Roma, le uniche linee a gestione statale che sono state elettrificate. La prima è servita, fra Ancona e Pescara, da ben 14 coppie di treni celeri (diretti, direttissimi, rapidi) al giorno, mentre nettamente minore è il numero di quelli che proseguono verso sud. La seconda, su una ventina di convogli può contare 6-7 coppie di treni celeri, ma la loro velocità media, a causa del tracciato, è alquanto ridotta: circa 411 20′, con una media oraria di 56 km., mentre la maggiore velocità (311 n’, 68 km./h) è raggiunta da un rapido. Fra le comunicazioni celeri possiamo infine citare la coppia di rapidi — Freccia del Gran Sasso — che copre in 3 ore e mezza (62 km./h) i 216 km. fra L’Aquila e Roma, e quella di direttissimi che collega Pescara con Napoli, attraverso Sulmona e Isernia, percorrendo i 322 km. in 5 ore e mezza (58 km./h).

    Il panorama complessivo della viabilità e del traffico ferroviario nel nostro territorio ci mostra quindi un insieme di caratteristiche che non tendono certo a favorire un vivace sviluppo all’interno e più stretti legami con le regioni circostanti. Ce lo dimostra anche il fatto che la ferrovia più rilevante — la Litoranea adriatica — ha essenzialmente una funzione di transito marginale del traffico, se si eccettuano la sempre maggiore importanza dello scalo di Pescara e, durante la stagione estiva, l’attrazione dei numerosi centri balneari. Tuttavia tale realtà non può considerarsi totalmente deficitaria o insufficiente: come in altre regioni dove il territorio è prevalentemente montuoso, l’indice di densità ferroviaria è basso ma i caratteri ambientali ed economici sono tali da non consentire di pensare a uno sviluppo delle ferrovie maggiore dell’attuale.

     

    Riguardo alle strade, non si può dire ovviamente che minori siano state — e siano anche nella nostra epoca — le difficoltà di costruzione, di manutenzione, di percorso. Tuttavia, fino dai tempi più antichi la salda organizzazione statale di Roma aveva creato anche nelle nostre regioni — corrispondenti in buona parte alla IV Regio augustea — una rete stradale di un certo rilievo, basata su pochi assi principali, per lo più dipartentisi dalla capitale, da cui si diramavano le strade locali. Anche se marginale (sfiorando a nord il paese dei Pretuzi), la Via Salaria, che attraverso le gole di Antrodoco e la conca di Amatrice scendeva all’Adriatico presso la foce del Tronto, ha avuto una notevole importanza per l’allacciamento ad essa della via litoranea adriatica. Questa percorreva per intero la cimosa costiera, spingendosi leggermente all’interno soltanto per toccare Anxanum (Lanciano) e a sud di Aternum (Pescara) assumeva il nome di Via Frentana, cambiato successivamente in Traiana. Ma le grandi vie di penetrazione nella regione abruzzese furono, più a sud, la Tiburtina-Valeria, la Valeria-Claudia e la Claudia Nova. La prima collegava Roma a Corjinium attraverso Tibur (Tivoli), Carsioli (Carsoli) e Alba Fucens, proseguendo poi fino ad Aternum con la Via Valeria-Claudia; ad essa si allacciava

    — alla confluenza del Tirino con la Pescara — la Claudia Nova che, attraverso la conca di Capestrano e Peltuinum, raggiungeva l’alta valle dell’Aterno presso Ami-ternum. Notevole importanza avevano poi altre strade fra cui la Via Caecilia, che univa Amiternum a Hadria (Atri) valicando l’attuale Passo delle Capannelle e discendendo le gole del Vomano, e la Via Numicia che da Corjinium, attraverso Sulmona e il Piano delle Cinquemiglia, raggiungeva Aesernia, Bovianum Undecimanorum (Boiano) e Saepinum, proseguendo poi verso sud.

    Questo prezioso patrimonio, che aveva contribuito ad attenuare l’isolamento delle popolazioni italiche nel cuore della penisola, si deteriorò irrimediabilmente e progressivamente con la decadenza dell’Impero e con il vuoto di potere che derivò dalla fine della dominazione romana. E per secoli furono seguiti i tracciati fatiscenti delle vie consolari e imperiali su lunghi tratti ormai soltanto cavalcabili, gli ampi tratturi percorsi da migliaia di greggi e gli stretti e malagevoli sentieri; tutto ciò rimase invariato sino alla fine del periodo spagnolo, nel quale l’abbandono delle due regioni raggiunse l’apice.

    Soltanto con l’avvento di Carlo III di Borbone ebbe inizio un improvviso risveglio con la progettazione di un certo numero di strade, di cui però soltanto una

    — da Venafro a Sulmona attraverso Castel di Sangro, il Piano delle Cinquemiglia (sul quale veniva seguita una semplice pista) e Pettorano sul Gizio — fu portata a termine sotto il regno di Ferdinando, verso la fine del Settecento. Dopo il periodo napoleonico — che segnò una nuova stasi — l’attività fu ripresa in pieno, cosicché in meno di sei anni (1821) fu terminata la regia strada rotabile fra Pòpoli e L’Aquila, dotata di due stazioni di posta intermedie a Navelli e a Poggio Pi-cenze. E a questa fece seguito la strada fra L’Aquila e la Sabina, attraverso la Sella di Corno e Antrodoco, completata verso il 1835. In questo periodo altre opere si aggiunsero a togliere l’Abruzzo dal plurisecolare isolamento: la strada da Roc-caraso a Palena, quella da Avezzano a Carsoli attraverso il valico di Monte Bove, molto importante per le comunicazioni con l’Agro Romano, quella — stretta e difficoltosa, bloccata dalle nevi per molti mesi all’anno — fra il Cicolano e l’alto Aterno (Borgocollefègato-Avezzano-Celano-altipiani delle Rocche-L’Aquila). Dal Fùcino fu costruita anche l’altra ardita ma disagevole strada che sale alla Forca Caruso e discende, attraverso Goriano Sìcoli e le gole di Raiano, alla conca di Sulmona. E una notevole importanza ebbe infine l’apertura della rotabile fra Avezzano e la Ciociaria, lungo la Val Roveto, quantunque il passaggio a guado del Liri rendesse difficili le comunicazioni, specialmente durante l’inverno.

    Molto più rada appariva, verso la metà dell’Ottocento, la rete stradale dell’Abruzzo marittimo. Dal Tronto a Pescara si utilizzava ancora il tracciato della consolare romana, estremamente disagevole a causa dei numerosi guadi, essendo scomparsi da più di un millennio gli antichi ponti; da essa si distaccava, presso Giulianova, la rotabile per Teramo. Per il resto esistevano soltanto pochissime strade percorribili a cavallo, come quella da Castellammare a Penne e a Teramo e quella dalla foce del Vomano ad Ascoli Piceno, attraverso Teramo e Civitella del Tronto. Da Pescara le comunicazioni verso l’interno si svolgevano ancora sull’antica Via Valeria Claudia, con poche varianti messe in opera soprattutto per difesa dalle piene del fiume e per il congiungimento con Chieti. Nell’Abruzzo Citeriore e nel Molise, all’infuori della consolare adriatica, ridotta per lunghi tratti a una semplice pista fangosa, ben poche strade esistevano degne di questo nome. E troppe volte agirono da freno interessi particolaristici, come nel caso della strada dell’Aventino, fra Palena e l’Adriatico — di grande importanza poiché avrebbe allacciato il Molise interno e l’alto Sangro con Lanciano e Vasto — di cui per decenni fu rimandata la costruzione a causa dei disaccordi sul tracciato definitivo. La strada Sannitica e quella dei Pentri erano le uniche vie di penetrazione del Molise: di gran lunga più importante la prima, che si spingeva dal Beneventano, attraverso Vinchiaturo, fino a Campobasso, raggiungendo poi Casacalenda; soltanto sul finire del regno borbonico venne completato il tratto seguente, fino a Larino.

    Così l’unificazione portò allo Stato Italiano un’eredità tutt’altro che confortante, per quanto riguarda le comunicazioni stradali. Per dare un esempio, la provincia di Teramo aveva 1 km. di strada per 13 kmq. di superficie e per 1062 ab., mentre la limitrofa provincia di Ascoli — la più povera di strade fra quelle appartenenti allo Stato Pontificio — ne aveva 1 km. ogni 2,7 kmq. e 264 abitanti. E le scarse rotabili avevano caratteristiche tecniche estremamente scadenti — larghezza da 4 a 5 m., copertura in ghiaia poggiante su massicciata in terra battuta, frequenti strozzature e interruzioni — ed erano in stato di pessima manutenzione, essendo questa affidata ad appaltatori privati. Inoltre era ben grave il problema dei ponti, costruiti per lo più sui corsi d’acqua minori, mentre i fiumi dai larghi alvei — specie nelle basse valli subappenniniche — dovevano essere attraversati a guado oppure con le instabili « scafe », rudimentali zatteroni privi di ogni sicurezza.

    La situazione non mutò sostanzialmente per molti anni ancora e, anche se dal 1865 le strade ebbero una loro classificazione — al pari di quelle delle altre regioni italiane — in nazionali, provinciali, comunali e vicinali, scarse furono le iniziative, ridotte al restauro delle massicciate in rovina e alla costruzione di qualche opera d’arte. Nel Mezzogiorno, per oltre un trentennio dall’unificazione, la costante preoccupazione fu, come già abbiamo visto, di sviluppare la rete ferroviaria trascurando quella stradale; era d’altra parte il periodo aureo delle ferrovie, che allora erano ben lungi dal subire la concorrenza di qualsiasi altro mezzo di trasporto. Ad esempio, il problema dei ponti, rimasto insoluto per le strade, non esisteva affatto per le ferrovie, subito dotate di maestose opere in ferro e talora in muratura; si cercò di rimediare usando una metà di questi ponti — costruiti per ospitare il doppio binario — per il passaggio della strada, ed in particolare dell’Adriatica, l’arteria alla quale più nuoceva tale manchevolezza. Sulla Pescara e sul Tronto ponti di barche vennero messi in opera soltanto dopo il 1870.

    Osservando che nel 1890 la provincia di Teramo (la meno dotata assieme al Molise) poteva contare su 590 m. di strada per ogni kmq. di superficie, sembrerebbe che in un trentennio lo Stato avesse fatto abbastanza; ma in realtà i dati comprendevano persino i « cammini » borbonici, allargati talora e resi carrettabili, e solamente 36 km. di strada nazionale, cioè la Giulianova-Teramo-Montorio al Vomano. Tuttavia sul finire del secolo la rete stradale, pur restando nei suoi itinerari fondamentali quella borbonica, poteva contare su quattro vie nazionali ed alcune provinciali che, considerata l’epoca, potevano essere ritenute sufficienti. Un chiaro esempio di tracciati borbonici collegati fra loro non secondo il principio della maggiore celerità delle comunicazioni ma in funzione dei centri più importanti da attraversare è la tortuosissima « via viscerale », che fu detta così perchè unisce all’interno le tre province di Chieti, Teramo e Ascoli, passando attraverso Penne e non lungi da Pianella, Loreto Aprutino e Civitella del Tronto. E la litoranea adriatica, che dal confine settentrionale raggiunse Pescara come vera e propria carrozzabile soltanto nel 1880, e dopo altri dieci anni fu prolungata fino ad Ortona, nonostante la sua evidente importanza.

    Ma il panorama fondamentale della viabilità nell’Abruzzo e Molise, che vediamo così ridotto e arretrato anche nel primo quarto del nostro secolo, non ebbe certo grandi mutamenti nemmeno nel più vicino periodo fra le due guerre mondiali. I principali itinerari rimasero quelli romani e borbonici, suggeriti dall’orografia e spesso ostacolati dall’accidentata morfologia, mentre la rete minore fu talora condizionata dagli interessi particolari dei piccoli e medi centri, portati ad allacciarsi alla grande viabilità o a collegarsi al più vicino scalo ferroviario. Più che altro furono migliorate gradualmente le caratteristiche tecniche delle strade, con frequenti ampliamenti, modifiche di curve e di pendenze e pavimentazione in asfalto o a blocchetti di porfido sui grandi itinerari. Diverse vie secondarie passarono all’amministrazione statale; ad esempio, soltanto poco prima della seconda guerra mondiale la litoranea adriatica, completata fino a Foggia, fu promossa al rango di grande arteria stradale.

    Vedi Anche:  Utilizzazione del suolo ed economia agraria e forestale

    Si assiste quindi, dal 1938 al 1950, al completamento di qualche ramo importante, a sporadiche aperture di vie di collegamento dei centri isolati ed alla costruzione di molti ponti. Ma solo dal 1955, anno d’inizio per il vertiginoso sviluppo della motorizzazione, il problema della viabilità si è posto in termini di assoluta urgenza e improrogabilità. Il litorale adriatico, col progressivo sviluppo del turismo e l’incremento dei traffici in senso meridiano, necessita sempre più di strade efficienti, mentre la ferrovia, costruita in gran fretta nel secolo scorso quale indifferibile rimedio, comincia a nuocere al traffico motorizzato, per i frequenti incroci con la strada, ed anche allo sviluppo delle stazioni balneari. Si pensa a migliorare la situazione asfaltando tutte le statali e le provinciali e si tende a dotare l’Abruzzo di una rete capillare di strade che spezzino l’isolamento di molti piccoli centri; troppo spesso però i costi eccedono in misura esorbitante sulla pratica utilità di queste vie, percorse da rari veicoli. Non mancano nemmeno le « strade elettorali ».

    Solo più tardi, verso il i960, si è compreso che la situazione economica stagnante avrebbe potuto essere tonificata soltanto grazie a itinerari interregionali veloci, atti a incanalare nelle nostre regioni i cospicui flussi commerciali e turistici della penisola. Sono state allora progettate autostrade di penetrazione e di transito, quale rimedio all’isolamento delle zone appenniniche e all’intasamento del litorale sovraffollato, superando gli schemi della viabilità ordinaria. Infatti le strade abruzzesi e molisane, pur relativamente fitte, denotano carenze non tanto rispetto alle attuali esigenze del traffico, ma proprio riguardo alla creazione di possibilità ed incentivi di sviluppo.

    I cardini fondamentali dell’odierna rete stradale sono costituiti da due grandi direttrici in senso longitudinale — la litoranea adriatica e la via interna L’Aquila-Sulmona-Isernia — e da due direttrici trasversali, la Pescara-Avezzano-Roma e la Tèrmoli-Campobasso-Napoli. Sono itinerari obbligati che seguono in gran parte, come già abbiamo visto, il tracciato delle vie romane e borboniche. D’altra parte, l’erto diaframma appenninico, le frane dell’Abruzzo adriatico e del Molise e la posizione spesso elevata dei centri obbligano le strade a percorsi lunghi e tortuosi. Non ultimo ostacolo sono ancor oggi le avverse condizioni climatiche: la neve, il ghiaccio, la nebbia. Così, se quantitativamente le strade sono soddisfacenti, tale relativa fittezza non implica buone condizioni di percorribilità nè grossi flussi di traffico, che l’ambiente fisico e le condizioni economiche sono ben lungi da stimolare.

    Nel 1965 lo sviluppo totale delle strade nelle due regioni era di 8720 km., pari a 57 km. ogni 100 kmq. di superficie, non molto al di sotto della media nazionale (66 km. per 100 kmq.). È interessante notare la ben maggiore lunghezza complessiva delle strade provinciali (5593 km.) rispetto alle statali (2340 km.), a differenza delle altre regioni del Mezzogiorno, dov’è tipico invece il fenomeno contrario. Ma la maggior parte del traffico è smaltita dalle strade statali, e in particolare da quelle interregionali.

     

    La statale Adriatica, che percorre tutto il litorale delle due regioni — 133 km. in Abruzzo, 55 nel Molise — distaccandosene solamente ad ovest di Punta della Penna, raccoglie tanto l’intenso traffico commerciale e turistico di transito longitudinale quanto quello diretto alle strade trasversali di penetrazione verso l’interno; in essa si verifica il più cospicuo flusso motorizzato — con punte massime di oltre 10.000 veicoli al giorno — nel tratto fra Giulianova e Pescara, che deve sostenere, oltre al transito litoraneo con intenso movimento locale, anche quello diretto da un lato verso Chieti e Sulmona, dall’altro verso Teramo e L’Aquila. La differenza con altri tratti, soprattutto quello molisano, è molto sensibile: infatti, verso il confine con la Puglia si hanno medie non superiori ai 4800 veicoli giornalieri. Nel periodo estivo, naturalmente, si verificano punte stagionali di gran lunga eccedenti queste medie.

    Nel punto nevralgico che desta i maggiori problemi di traffico, cioè a Pescara, s’innesta l’altra arteria di fondamentale importanza per la regione, la Tiburtina-Valeria, la più agevole via di penetrazione verso l’Abruzzo interno, sulla quale la recente industrializzazione della Val Pescara ha moltiplicato in pochi anni il traffico sia di autovetture che di mezzi pesanti. Attualmente risulta, nel tratto fra Pescara e Chieti Scalo, un transito medio di oltre 8000 veicoli al giorno, che si man-

    tiene elevato fino a Pòpoli, dove si dirama la strada per L’Aquila, per calare ancor più bruscamente nella conca peligna, dopo il bivio per Sulmona: alla Forca Caruso, valico principale che supera a 1107 m. la bastionata del Monte Sirente fra i bacini di Sulmona e del Fùcino, transitano in media soltanto un migliaio di automezzi al giorno. Verso Roma poi, fra Avezzano e il confine regionale — ai Colli di Monte Bove — il traffico è ancora più scarso, ma ciò è dovuto alla recente apertura della bella provinciale che, evitando gli stretti e ripidi tornanti del valico, congiunge Tagliacozzo a Carsòli attraverso la galleria San Quirico, il Colle della Civitella (978 m.) e Pietrasecca.

    Fulcro di numerose — anche se spesso malagevoli — vie di comunicazione sono nell’Abruzzo interno le grandi conche intermontane. Sul bacino del Fùcino, oltre alla Tiburtina-Valeria, convergono la Vestina-Sarentina che dall’Aquila, attraverso gli altipiani delle Rocche, raggiunge Celano; la statale della valle del Liri, comunicazione dell’Abruzzo con la Ciociaria, alla quale l’accesso alquanto agevole dall’Autostrada del Sole, attraverso Ceprano e Sora, ha dato una certa vitalità (oltre 1400 veicoli al giorno); la statale Marsicana, a scarso traffico, che mette in comunicazione con la conca la valle del Sangro, superando a 1400 m. il Passo del Diavolo; la provinciale che attraverso il Cicolano unisce Rieti a Magliano dei Marsi e Avezzano.

     

     

     

     

    Le conche dell’Aquila e di Sulmona sono ambedue attraversate dalla più importante strada longitudinale interna — la statale dell’Appennino Abruzzese e Ap-pulo-Sannitico — che percorre l’Abruzzo per 146 km. e il Molise per 117, mettendo in comunicazione la Sabina con la Capitanata. Dall’agevole valico della Sella

    di Corno (990 m.) fra le valli del Velino e dell’Aterno, la strada, dopo L’Aquila, segue con lunghi rettifili le depressioni carsiche longitudinali dell’altipiano — San Pio delle Camere, Navelli, ecc. — dalle quali discende bruscamente su Pòpoli; percorsa la piana di Sulmona, dove raggiunge le massime punte di traffico (oltre 3000 automezzi al giorno), si inerpica fino al Piano delle Cinquemiglia, a più di 1200 m. di altitudine, discende a Castel di Sangro e risale nuovamente al Passo di Rionero (1052 m.), poco prima del quale ha termine il tracciato abruzzese. Una nuova, ripida discesa verso il fiume Vandra e la salita del valico del Macerone (684 m.) aggiungono nuove difficoltà al percorso che, lasciata sulla destra Isernia, prosegue più agevole verso la piana di Boiano e la sella di Vinchiaturo (628 m.); fra Isernia e Boiano il traffico si fa più vivace, raggiungendo la media di quasi 3000 veicoli al giorno, ma decresce fortemente, fino a superare a malapena i 500 nel tortuosissimo tratto trasversale che da Vinchiaturo porta al confine del Ponte Tredici Archi (sul braccio iniziale del lago di Occhito), attraverso Gildone, Ielsi e Gambatesa.

    Da Castel di Sangro le sensibili correnti di traffico volte verso Napoli proseguono per Venafro e l’Autostrada del Sole, lasciando la statale di Rionero e incanalandosi su quella che da Alfedena sale al valico del Calvario (1112 m.) e discende nell’alto bacino del Volturno (transito medio, 2000 veicoli al giorno). Come pure ha una certa importanza l’arteria di penetrazione che da Castel di Sangro, discendendo la valle, raggiunge l’Adriatico fra Ortona e Vasto, attraverso Castel del Giudice, Villa Santa Maria e Bomba (2200 veicoli in media nella bassa valle, presso il bivio di Atessa).

     

    Avevamo accennato alla funzione di fulcro stradale delle grandi conche intermon-tane. Da quella aquilana infatti, oltre alle vie già citate, si diramano la strada statale che sale al Passo delle Capannelle (1299 m.) e segue la valle del Vomano, collegando la montagna interna all’Adriatico, attraverso Molitorio e Teramo, e quella che da Pìzzoli e da Montereale discende alla conca di Amatrice, allacciandosi alla Via Salaria. Un carattere particolare ha la breve statale di Assergi: fino a ieri quasi esclusivamente in funzione di attestamento alla stazione inferiore della funivia di Campo Imperatore, essa ha acquistato tutt’altra importanza con la prosecuzione nella bellissima via turistica che percorre longitudinalmente la vasta ed elevata depressione per poi discendere ad est, superato il Vado del Sole (1621 m.), verso Farìndola e Penne, e a sud su Castel del Monte. Considerata la recente apertura della strada, resta da vedere quali ripercussioni — che personalmente ritengo potenzialmente cospicue — questa potrà avere sul traffico, sul turismo e, in genere sull’economia della regione attorno al Gran Sasso.

     

    Nella conca peligna, insieme ad altre minori, sbocca la statale di Scanno, di notevole importanza turistica anche se il traffico medio giornaliero non raggiunge i 500 autoveicoli; questa mette in comunicazione con l’alto Sangro, penetrando attraverso le gole del Sagittario e superando l’alto valico di Bocca di Pantano (1564 m.), per discendere poi più stretta e disagevole su Villetta Barrea. Da questa strada si diparte, ad Anversa degli Abruzzi, un altro ramo che, attraverso Cocullo e il valico Olmo di Bobi — superato con una galleria — scende a Pescina, ai margini del Fùcino. Dalla statale dell’alto Sangro, infine, si dirama presso Opi una via secondaria, ma di una certa importanza turistica, che sale alla Forca d’Acero (1535 m.) e discende nella Ciociaria su San Donato Val Cornino.

    Ad eccezione della litoranea adriatica si è parlato finora della viabilità interna delle due regioni. Per quanto riguarda l’Abruzzo marittimo e il basso e medio Molise la rete stradale si riduce, anche per le statali, a un intricato dedalo di vie strette, tortuose, poco frequentate, spesso con tratti dissestati dalle frequenti frane. Può essere portata come esempio la statale Picena-Aprutina, che nei 186 km. fra Ascoli Piceno e il ponte sull’Aventino presso Càsoli (Chieti) non credo abbia mezzo chilometro di tracciato rettilineo; il fatto che unisca centri ragguardevoli, come Teramo, Penne, Chieti, Guardiagrele, influisce sull’entità del traffico giornaliero: nel Teramano è stato valutato un transito medio di oltre 2200 veicoli nei pressi di Civitella del Tronto, mentre nel Chietino, a Casacanditella, vengono agevolmente superati i 1600. Nel Molise poi, la fuga delle strade dai fondivalle è stata per ora una regola inderogabile, e lo snodarsi dei tracciati sulle alture con frequenti curve e saliscendi allunga estremamente ogni percorso. Per esempio, la statale che unisce Campobasso a Larino — distanti in linea d’aria 34 km. — ha uno sviluppo di ben 54 km., che possono essere percorsi in un tempo alquanto superiore a un’ora: grave disagio per gli automezzi abbastanza numerosi (da 1300 a 2250) che vi transitano ogni giorno.

    In definitiva ci troviamo di fronte dovunque a una rete stradale alquanto fitta ma assolutamente inefficiente. Anche le principali direttrici seguono itinerari di bassa velocità commerciale e turistica e, tranne la statale Adriatica, vengono perciò ignorati dalle grandi correnti di traffico. Ma una nuova epoca sta per avere inizio, sotto questo riguardo, per le due regioni finora così poco considerate. Varie autostrade e superstrade, alcune delle quali in fase di costruzione, altre già progettate e appaltate, altre in via di approvazione, modificheranno profondamente in breve volger di tempo i flussi turistici ed economici, creando reali presupposti per una radicale rivoluzione delle condizioni attuali.

    L’Aquila, che ha avuto sempre rapporti molto stretti — anche se non agevoli — con Roma, si troverà presto a un’ora di distanza dalla capitale mediante l’autostrada (lunga 101 km.), in fase di avanzata costruzione, che avrà anche una diramazione di 14 km. per Avezzano e verrà a costare 100 miliardi. Già nel settembre del 1967 fu abbattuto l’ultimo diaframma di un braccio autostradale della galleria del Monte San Rocco, fra Torano e Tornimparte, superando così uno dei principali ostacoli tecnici. E nel settembre 1969 è stato aperto il tratto fra L’Aquila e Avezzano che congiunge due città fino a ieri separate dall’erto baluardo montano del gruppo del Velino; il congiungimento autostradale con Roma è previsto per la fine del 1970. Approvato anche il progetto dell’altra autostrada che dall’Aquila toccherà le sponde dell’Adriatico, nel maggio del 1968 è stato dato inizio ai lavori del traforo del Gran Sasso, presso Assergi: in quattro anni sarà scavata nel massiccio la coppia di gallerie più lunga del mondo (10 km.), e l’intera opera avrà un costo di 62 miliardi, dei quali 12 sono stati concessi dalla Cassa per il Mezzogiorno. Così la grande massa degli sportivi romani potrà agevolmente sostituire il pletorico Terminillo con i vasti campi di neve delle stazioni invernali abruzzesi, e i numerosissimi villeggianti che si accalcano nelle cittadine balneari tirreniche avranno uno sfogo nelle calme e sempre più attrezzate marine dell’Adriatico. Sembrerebbe con ciò che Pescara, Chieti e Sulmona, dopo lunga e aspra polemica, dovessero rimanere sacrificate. Ma in fase di progetto esiste anche il prolungamento del ramo autostradale di Avezzano fino all’Adriatico, seguendo all’incirca il tracciato della vecchia statale Tiburtina-Valeria e segnando in tal modo il collegamento diretto di Roma con la capitale economica dell’Abruzzo. Riguardo al Molise, in breve tempo ormai dovrebbe essere terminata la superstrada di fondovalle del Biferno, moderno collegamento fra l’Adriatico e il Tirreno che da Tèrmoli attraverso il Molise proseguirà lungo la superstrada del Tàmmaro fino a Benevento. E da allacciamento vitale per la nuova rete autostradale fungerà l’importantissima autostrada litoranea Adriatica, che permetterà un celere collegamento con Ancona e Bologna verso nord, con Foggia e Bari verso sud. Il primo tratto di 82 km., in esercizio fra Pescara e Vasto dal 4 novembre 1969, sta già cominciando a svolgere un’importante funzione di stimolo sull’area economicamente più avanzata di ambedue le regioni, mentre il completamento della grande opera avverrà entro il 1971.

    Il traffico marittimo ed aereo.

    L’Abruzzo e il Molise non hanno mai avuto grandi vocazioni marittime, per motivi più storici che geografici. I piccoli scali erano adibiti nel passato a un traffico di cabotaggio che suppliva in parte alle gravi deficienze della viabilità terrestre. Se dalle epoche antiche fino a quella borbonica si ebbero movimenti commerciali con l’Oriente (Tèrmoli, Ortona), essi furono assai limitati, ed anche l’attività peschereccia non ebbe mai grande risalto, a differenza delle due regioni confinanti. Un’economia rudimentale come quella abruzzese non necessitava certo di buoni porti, ai quali sarebbe mancato il necessario retroterra; e queste considerazioni valgono ancora oggi, pur avvertendosi i sintomi di sviluppo per qualche scalo, anche se tuttora poco efficiente.

     

     

     

     

    Così Pescara, con la sua notevole zona industriale in continua espansione, dispone soltanto di un modesto porto-canale, ormai completamente inadeguato alle accresciute esigenze. Ricostruito dopo la distruzione dell’ultima guerra, esso consiste essenzialmente nella foce del fiume, prolungata per circa 500 m. da due moli con banchine in cemento armato; la banchina nord è riservata alla flotta peschereccia locale (100 motopescherecci) e al naviglio da diporto, mentre la banchina sud è adibita al traffico commerciale. I fondali hanno una profondità di soli 4 m., sì da non permettere l’attracco di navi che superino le 2000 tonn. di stazza, e vanno soggetti a continuo interrimento per i materiali che la corrente del fiume deposita, specie nei mesi invernali. Una draga provvede permanentemente a scavare il fondo, mantenendo così in efficienza la banchina commerciale, dotata peraltro di gru a binario di modesta portata (4 tonn.). Nonostante la scarsa ricettività e la mancanza di attrazione sulle industrie, che si sviluppano altrove, il movimento portuale ha avuto un nettissimo incremento nell’ultimo decennio: dalle 50.000 tonn. annue in media del triennio 1955-57, esso è salito alle 118.000 del 1960-62, per raggiungere le 220.000 nel 1965. Nettissima prevalenza hanno le merci sbarcate (192.000 tonn. nel 1965), composte per una buona metà di oli minerali, oltre che da sale per le industrie chimiche di Bussi, legnami, fertilizzanti e cereali; le merci imbarcate consistono quasi esclusivamente nei minerali di bauxite provenienti dai giacimenti di Campo Felice e diretti a Porto Marghera. Riguardo alle comunicazioni marittime a carattere turistico, oltre ai servizi con le Isole Trèmiti, si può ricordare quello internazionale fra Pescara e Spàlato, inaugurato nel giugno 1966 ed effettuato settimanalmente da una motonave di 1000 tonn. che può trasportare 300 passeggeri e 40 automezzi.

    Vedi Anche:  origine e nome molise e abruzzo

    Il modesto porto di Ortona si basa durante l’estate sul regolare servizio turistico di collegamento con le Isole Trèmiti. Il movimento delle merci è estremamente limitato: nel 1964 soltanto 105.000 tonn., costituite per il 90% da prodotti petroliferi destinati al deposito costiero dell’AGIP. Insignificante è infine il movimento del recente porto di Vasto, in funzione quasi esclusiva della grande industria vetraria di San Salvo.

    L’unico scalo molisano è quello di Tèrmoli, che, ricostruito anch’esso dopo l’ultima guerra, consta di un unico bacino racchiuso fra due moli; i fondali — difetto comune di tutti gli scali delle due regioni — sono anche qui bassi e insabbiati per l’apporto di materiali delle vicine foci del Trigno e del Biferno. Alimentato fino a una ventina di anni fa soltanto dal cabotaggio costiero di merci povere e da una modesta attività peschereccia, il porticciolo è stato recentemente valorizzato come scalo turistico. Nel 1955 iniziò un regolare servizio con le Trèmiti mediante motobarche, e dal 1957 con piccole motonavi; il movimento è andato sempre più sviluppandosi, in modo da consentire in seguito l’entrata in servizio di un aliscafo — per il periodo estivo — che raggiunge le isole in soli 45 minuti. Complessivamente i passeggeri sono stati, nel 1966, quasi 30.000.

    Per le comunicazioni aeree finora è in attività soltanto l’aeroporto di Pescara, di modesta entità, con due coppie di voli giornalieri per Roma e Ancona, in coincidenza con Bologna e Milano. Nel prossimo settembre si aggiungerà ad esso quello dell’Aquila che, con l’ampliamento dell’aeroporto turistico attuale, permetterà l’atterraggio di aerei di linea. Altri due aeroporti turistici sono in fase di allestimento: a Roccaraso per le comunicazioni con Napoli e a Pescassèroli per quelle con Roma. Tale realizzazione permetterà anche la facilitazione dei rifornimenti per mezzo di elicotteri dei centri montani, spesso bloccati dalla neve durante la stagione invernale.

    Il lungo periodo di floridità commerciale nel passato.

    Il primo fiorire del commercio abruzzese si manifestò ai tempi di Federico II, che istituì nel regno grandi fiere regionali, delle quali una a Sulmona. Le principali fonti economiche erano quelle dell’allevamento e della cerealicoltura, che costituivano la base delle attività commerciali. Per lungo tempo i cereali furono abbondantemente esportati verso Venezia e Firenze, donde il prodotto veniva smistato in tutto il bacino del Mediterraneo. Oggetto di buoni scambi erano anche i prodotti oleari nell’Abruzzo marittimo e quelli del mandorlo nella regione montana. La base del più fiorente commercio fu però la tipica coltura aquilana dello zafferano, con contatti quasi esclusivi con i mercanti veneziani e fiorentini e, verso la metà del Quattrocento, anche tedeschi. La principale industria manifatturiera, cioè l’arte della lana, favorita dal florido allevamento ovino, si sviluppò soprattutto all’Aquila e fu oggetto di intensi scambi con i maggiori empori italiani. Il forte smercio delle lane, sebbene piuttosto rozze fatta eccezione per i manufatti dell’Aquila e di Chieti, era forse l’attività più redditizia in tutta la regione. L’epoca più attiva fu quella dei maggiori contatti con Firenze, nella prima metà del Trecento, quando all’Aquila e a Sulmona fiorivano succursali aperte dalle principali famiglie mercantili fiorentine (Bardi, Acciajuoli, Peruzzi). Un buon reddito era fornito anche dai tappeti di Castel di Sangro e dai tessuti di seta, vanto delle industrie di Lanciano, che avevano conquistato importanti mercati stranieri, quali quelli francesi e spagnoli. Un altro notevole cespite di guadagno era la lavorazione delle pelli nella quale eccelleva L’Aquila, tanto che si ha notizia della presenza in città nel Quattrocento di una fiorente colonia di Milanesi dediti alla fabbricazione di calzature. L’arte del ferro fu introdotta in Abruzzo dai Veneziani, e la materia prima, importata dall’Isola d’Elba, veniva depositata nei fondachi di Teramo, L’Aquila, Sulmona, Pescara e Vasto, a disposizione degli artigiani. Ne derivò, anche in conseguenza di certi privilegi commerciali, una discreta prosperità dell’industria delle armi, specialmente all’Aquila. Degni di nota erano anche i prodotti e la lavorazione dell’argento, importato dalla Germania, con il centro principale a Sulmona e una certa attività anche all’Aquila, soprattutto per l’incisione di medaglie nella Zecca, concessa alla città per particolare privilegio. I prodotti della fusione del bronzo avevano i principali centri di smercio a Teramo, Sulmona, Guardiagrele e, nel Molise, ad Agnone. Celebri erano infine le tradizionali maioliche di Castelli, nel Teramano, delle quali è già stato fatto cenno.

    Ma le floride attività economiche che avevano dato grande ricchezza alla regione per due secoli, decaddero agli inizi del Cinquecento: la dominazione dei viceré spagnoli si espresse con la soppressione dei privilegi che avevano favorito lo sviluppo delle industrie e dei commerci e con l’imposizione di elevati balzelli. La città che ne risentì maggiormente fu L’Aquila, talora a vantaggio di altri centri della regione come Chieti e Lanciano. Anche il prospero commercio dello zafferano decadde per la concorrenza del prodotto spagnolo, francese e inglese e per la forte tassa che stimolava all’adulterazione del prodotto.

    Dall’interno il commercio si spostò così verso il mare e si affermò su tutta la regione la supremazia di Lanciano, evidente nelle sue importantissime fiere. Divenne in questo periodo molto stretta la relazione fra le due sponde adriatiche, con frequenti accordi commerciali fra Ortona, Lanciano e.le terre dàlmate: in tal modo l’Abruzzo diveniva zona di transito e di smistamento delle merci fra l’Adriatico e le altre regioni italiane. Anche a Chieti, alla fine del Cinquecento, si trovavano fondachi di mercanti fiorentini e bergamaschi utilizzati per smistare le merci alle fiere di Lanciano e di Nocera in Campania.

    Ma proprio in questo periodo anche nell’Abruzzo marittimo iniziò la decadenza dell’attività commerciale, sia per lo spostamento delle direttrici economiche nel settore occidentale della penisola, sia per la pessima amministrazione spagnola. Si assiste frattanto al trapasso del potere economico dall’attiva borghesia di mercanti e di artigiani alla classe dei nobili. Decadde anche l’arte della lana e portò, con la conseguente diminuita richiesta, effetti negativi sull’allevamento, già in declino per l’esosità dei proprietari terrieri che rendevano sempre più onerosa la transumanza. All’Aquila il traffico era ormai ridotto a quello locale fra la città e il contado e, scomparsa anche qui quasi completamente l’arte della lana, conservarono ancora una certa importanza la manifattura e il commercio della seta e la concia delle pelli, fino a che, nel 1666, il governo spagnolo con ulteriori aggravamenti fiscali non fece scomparire del tutto anche le ridotte forme di scambi che erano ormai rimaste. E per L’Aquila il colpo di grazia fu nel 1703 il tremendo terremoto che la rase in gran parte al suolo e determinò la scomparsa delle superstiti industrie, non più risorte in seguito alla ricostruzione della città. Negli altri centri più vicini al mare la situazione, benché di sensibile decadenza, non fu così grave come all’Aquila, poiché molti mercanti forestieri, avvalendosi della maggiore facoltà delle comunicazioni, si erano dedicati — a Chieti, Teramo, Lanciano — al commercio e alla esportazione di vari prodotti locali, puntellando in tal modo l’ormai depressa economia della regione.

    Squilibri e carenze del commercio attuale.

    Il commercio ha bisogno, per un vivace sviluppo delle proprie attività, di grossi centri di produzione, sia industriali che di mercato agricolo, e al tempo stesso di elevati consumi, basati soprattutto sull’alto tenore di vita della civiltà moderna a carattere urbano e industriale. Le deficienze del consumo locale possono però essere di non forte ostacolo alle attività commerciali, qualora la regione fruisca di una rete di comunicazioni rapide ed efficienti che possano dare luogo a proficui movimenti di esportazione al di fuori della regione stessa. Questa breve premessa può spiegare la mediocrità del commercio attuale delle nostre due regioni, che sembrano all’antitesi di tali presupposti: scarsità di industrie, anche se in deciso incremento, prodotti agricoli di largo consumo ma per lo più di scarso valore, mediocre tenore di vita generale, limitato sviluppo urbano, difficoltà delle comunicazioni. Oltre a ciò, anche se in ambedue le regioni si è andata formando « una categoria interessante e attiva di ditte esportatrici dei prodotti locali — scrive B. Barberi — il collegamento funzionale di esse con le unità produttive è rimasto allo stato precario per la spiccata diffidenza dei piccoli produttori verso gli imprenditori commerciali, a torto ritenuti sfruttatori delle loro fatiche. A causa di questa frattura tra attività primarie e secondarie e attività terziarie, molta tipica produzione, specialmente nel campo agricolo alimentare, svanisce, per così dire, nella fase di distribuzione e di essa non si ha tracce sul mercato nazionale e internazionale ».

    La carenza si rivela quindi piuttosto sensibile anche nelle basi associative e organizzative. E non può certo bastare il fatto che nel periodo fra i due ultimi censimenti (1951-61) il numero degli addetti al commercio — compresi anche quelli dei pubblici esercizi, degli alberghi e delle attività ausiliarie — abbia avuto il considerevole aumento di oltre un terzo (Abruzzo + 37%, Molise + 22,7%), raggiungendo le 55.000 unità. Quanto mai labile è la consistenza delle imprese commerciali: dall’esame delle licenze di commercio rilasciate nel 1967, che assommano a quasi 50.000, soltanto la ventesima parte riguarda il commercio all’ingrosso — per tre quinti concernente generi alimentari — mentre quello fisso al minuto prevale nettamente (64%), in misura pressoché pari fra il ramo alimentare e gli altri settori merceologici, ed è tuttora alquanto vigoroso, anche se stazionario, il commercio ambulante (31%).

     

    Molta importanza era annessa un tempo al commercio del bestiame, ma questo ha assunto sempre minore rilievo a causa della crisi dei tradizionali prodotti ovini (lana e latticini) e delle strutture antiquate che lo regolano. La distribuzione avviene ancora in forma capillare, senza grandi mercati specializzati, e anche se le fiere e i mercati locali sono molto numerosi nelle due regioni, essi hanno tuttora un carattere prettamente rurale e festaiolo, e poco rilievo assumono dal lato commerciale. Il maggior numero di fiere importanti si svolge nel Teramano, che è la regione zootecnicamente più progredita, mentre il settore aquilano ne rivela la maggiore carenza. La lacuna più grave è costituita dalla mancanza di mercati basati su particolari specie, soprattutto per gli animali da carne e di allevamento, fatta eccezione per la già citata mostra-mercato annuale degli ovini a Campo Imperatore.

    Cereali e paste alimentari hanno invece un peso ancora considerevole negli scambi commerciali interregionali, mentre in progressiva espansione è lo smercio dei prodotti ortofrutticoli, per i quali i principali mercati sono costituiti da Pescara, L’Aquila, Avezzano e Sulmona. Quantunque talora il prodotto trovi difficoltà per un totale assorbimento, i sempre più estesi « capanneti » di uva Regina da tavola assicurano un reddito notevole, come pure i prodotti orticoli, specialmente se primaticci. Sul piano della quantità si calcola che nel 1967 siano stati introdotti nel mercato all’ingrosso di Pescara 626.000 q. di ortaggi (per oltre la metà pomodori) e ben 568.000 q. di frutta (in forte prevalenza pere e mele), mentre nel mercato dell’Aquila, secondo come importanza, i quantitativi sono infinitamente minori (57.000 q. di ortaggi, 39.000 di frutta).

    Bastano queste cifre per dare un’idea del ben maggiore peso commerciale che ha Pescara al confronto di tutti gli altri centri regionali. Favorita dalla posizione allo sbocco della più importante via di comunicazione verso l’interno e dal progresso costante delle attività industriali, la città estende la propria area di attrazione ben oltre i limiti del territorio provinciale. Adeguandosi ai nuovi indirizzi di produzione e di consumo, l’apparato distributivo è in costante progresso, con l’affermazione di alcune grandi imprese di distribuzione organizzata, quali i magazzini a prezzo unico, oltre a un sensibile ammodernamento e potenziamento dei negozi tradizionali. Le principali realizzazioni, di data alquanto recente, sono la Borsa Merci e il Consorzio Ortofrutticolo dell’Abruzzo. La prima, che svolge una funzione interregionale di tramite fra il Nord e il Sud, richiamando numerosi operatori economici in molteplici settori, fu costituita nel 1963, collegata a un importante laboratorio merceologico e attrezzata dei più moderni servizi. Le contrattazioni riguardano prodotti per lo più alimentari, quali cereali e farine, legumi, oli, formaggi, salumi, conserve alimentari, vini, bestiame. Il Consorzio Ortofrutticolo, anch’esso dotato di modernissime attrezzature, è composto di una centrale ortofrutticola e di un mercato annesso, nel quale il movimento dei prodotti è in tale aumento che già si progetta l’ampliamento degli impianti.

    Piuttosto scarso è il volume degli scambi con l’estero, notevole soltanto a Pescara. I prodotti che hanno un’abituale esportazione fuori del territorio nazionale sono gli ortofrutticoli, le paste alimentari, la liquirizia, i liquori, per quanto concerne il settore alimentare; per il resto, hanno uno smercio soddisfacente gli abiti confezionati, le macchine per la lavorazione del legno e per l’industria olearia, i prodotti elettronici. Non si possono però nascondere le difficoltà sempre maggiori che da pochi anni incontra l’esportazione degli ortaggi, soprattutto pomodori e insalate, spesso male imballati e di pezzatura non uniforme, rispetto alla concorrenza dei prodotti spagnoli e francesi. E l’assorbimento completo che ugualmente avviene sul mercato nazionale, dovuto all’aumento dei consumi interni, non può certo cancellare queste gravi deficienze. Si spera che a tutto ciò possa porre rimedio l’attenta azione dell’ufficio periferico creato recentemente a Pescara dall’Istituto per il Commercio Estero per intensificare il movimento delle merci di esportazione ed ampliarne il raggio d’azione.

    Nella delimitazione delle aree e sub-aree di attrazione del commercio al dettaglio, attuata mediante approfondite ricerche dal Tagliacarne, l’Abruzzo è diviso in nove aree e il Molise in tre, corrispondenti ad altrettanti fulcri principali di attrazione economica, che risultano essere Teramo, L’Aquila, Avezzano, Castel di Sangro, Sulmona, Pescara, Chieti, Lanciano e Vasto in Abruzzo, e Tèrmoli, Campobasso e Isernia nel Molise. Alcune aree alquanto limitate rientrano nella sfera di attrazione delle regioni confinanti. La parte più settentrionale del Teramano e la Valle Castellana gravitano su San Benedetto del Tronto e Ascoli Piceno; la zona di Carsoli, al di là del valico di Colli di Monte Bove, gravita già verso Roma, la Val Roveto verso Sora, il Venafrano verso Caserta. Naturalmente i limiti amministrativi hanno soltanto una parziale coincidenza con quelli delle aree commerciali. Su Pescara, che è l’area di attrazione nettamente più importante, gravitano una notevole porzione del Teramano, fino a Tortoreto, e la regione fra Ortona e Orsogna. Chieti ha un’area piuttosto limitata a sud della città, mentre l’influenza di Lanciano è ben più sensibile, raggiungendo ad ovest Palena e a sud Schiavi d’Abruzzo. L’area di Castel di Sangro si trova a cavallo delle due regioni, a nord fino al Piano delle Cinquemiglia e a Pizzoferrato, e a sudest su una plaga alquanto vasta dell’alto Molise (Vastogirardi, Capracotta, ecc.). L’area di attrazione di Avezzano costituisce un’eccezione, includendo anche una porzione di territorio laziale, corrispondente all’alto Cicolano (Borgorose e Pescorocchiano).

     

    Il turismo.

    LAbruzzo è indubbiamente una delle regioni più belle e varie d’Italia e anche il Molise, pur nettamente inferiore, offre notevoli spunti di interesse all’attento visitatore. I motivi di attrazione sono molti, dal fascino dei più imponenti massicci appenninici al richiamo delle spiagge ampie e luminose, dalla possibilità di ritrovare in tante plaghe forme arcaiche di vita e motivi folkloristici di assoluta originalità alla ricchezza del patrimonio artistico e culturale presente anche nei centri più appartati. Siamo di fronte quindi a una regione di notevoli possibilità turistiche, sotto ogni aspetto, sia naturale che storico e artistico.

    Ma i motivi che per tanto tempo hanno fatto di questa regione un’entità appartata, quasi segregata e avulsa dal contesto della vita nazionale, hanno agito da potente freno ad ogni iniziativa di valorizzazione. Già di per se stesso il turismo ha radici non molto antiche. L’alpinismo in Abruzzo ha avuto inizio, prescindendo dall’impresa eccezionale della prima ascensione al Gran Sasso effettuata nell’agosto del 1573 dall’ingegnere militare bolognese Francesco De Marchi e ripetuta soltanto alla fine del Settecento dal gentiluomo teramano Orazio Delfico, nella seconda metà del secolo scorso, con l’apertura nel 1886 del Rifugio Garibaldi sul Gran Sasso e nel 1890 del Rifugio della Maiella. Pressappoco nello stesso periodo è iniziato il turismo di soggiorno balneare, con l’apertura del primo stabilimento nel 1873 a Francavilla al Mare, mentre assai più tardi, all’incirca nel secondo decennio del nostro secolo, hanno preso campo gli sport invernali. Ma il turismo, concepito come fenomeno di massa, capace di apportare solidi benefici economici su ampia scala, e non limitato a poche località organizzate, è un fatto ancor più recente e di estrema importanza per l’economia regionale.

    Vedi Anche:  Le forme di insediamento

    Poco più di una trentina d’anni fa l’Abruzzo e Molise era una delle regioni turisticamente più arretrate d’Italia. Ancora poco sviluppate le marine, fra le quali, come organizzazione alberghiera, potevano essere prese in considerazione soltanto Pescara, Francavilla, Giulianova e Roseto, maggiore attenzione era stata rivolta alla montagna, dove eccelleva la stazione climatica di Roccaraso, già attrezzata anche per gli sport invernali, con i centri vicini di Rivisòndoli e Pescocostanzo, e in misura minore Scanno e Pescassèroli. Il turismo aquilano era stato potenziato dalla valorizzazione del Campo Imperatore, iniziata nel 1934 con l’apertura della funivia del Gran Sasso e la costruzione del grande albergo. Nel Molise, oltre al capoluogo, un’attrezzatura embrionale poteva essere trovata soltanto a Tèrmoli e a Capracotta. Si calcola che nel 1938, anno base dell’anteguerra, l’Abruzzo e il Molise abbiano ospitato negli esercizi alberghieri (comprese le locande) soltanto 148.000 persone per un totale di circa 300.000 presenze. Indubbiamente la scarsità delle iniziative e del movimento alberghiero fino a un periodo alquanto recente ci fanno individuare, dal punto di vista psicologico, una carenza di vocazione turistica che ancora affligge questo settore, malgrado gli indubbi progressi degli ultimi anni.

    Nel 1949, dopo la prima fase di ricostruzione postbellica, il patrimonio alberghiero e la capacità ricettiva delle due regioni erano veramente insignificanti: 97 fra alberghi e pensioni — di cui uno solo di prima categoria e n di seconda — e 311 locande, per un totale di 4572 posti letto. E il progresso degli anni immediatamente successivi si rivelò piuttosto lento e faticoso: alla fine del 1953 gli alberghi e le pensioni erano saliti a 126, mentre pressoché invariato era rimasto il numero delle locande, con una capacità complessiva di circa 6000 posti letto. Ciò permise in quell’anno un afflusso di 175.000 forestieri per un totale di 383.000 presenze, finalmente con un vantaggio abbastanza netto sul movimento turistico annuo del periodo prebellico.

     

     

     

     

    Da allora l’ascesa, tanto nella consistenza alberghiera quanto nel movimento turistico, non ha conosciuto soste, portando però l’Abruzzo — ma non il Molise — a un livello appena accettabile di evoluzione turistica, tuttora estremamente sproporzionato in difetto riguardo al quadro nazionale e alle notevoli possibilità. Nel 1958 gli esercizi alberghieri erano 438 — dei quali soltanto un quinto appartenenti al Molise — con una capacità di 7474 posti letto. La provincia dell’Aquila era nettamente la più dotata, con circa metà della capacità alberghiera totale abruzzese, mentre di gran lunga inferiore alle altre era la provincia di Teramo, malgrado il sensibile sviluppo delle marine. In quell’anno il movimento alberghiero superò i 240.000 arrivi con un totale di 710.000 presenze, di cui non molto meno di un terzo nell’Abruzzo aquilano.

    Il notevole sviluppo successivo può essere più chiaro portando a confronto i dati recenti: nel 1967 il solo Abruzzo ha superato la capacità di 20.000 posti letto con un numero di 558 esercizi, mentre il Molise (96 esercizi, di cui 50 locande, con 1856 posti letto) conferma anche in questo settore una particolare mancanza di vitalità. Considerando gli esercizi alberghieri secondo la categoria, il progresso è ancora più evidente. Gli alberghi e le pensioni scadenti, per non parlare delle locande, hanno in Abruzzo una sempre minore incidenza, mentre va affermandosi una decorosa struttura ricettiva, basata sugli esercizi di 2a categoria che accentrano oltre la metà della capacità alberghiera regionale (53%; 25% nel 1958); gli alberghi

    di ia categoria sono invece soltanto 12, con un migliaio di posti letto. Soluzione, questa, quanto mai realistica, dettata da un attento esame delle esigenze degli ospiti abituali. L’Abruzzo aquilano ha conservato parte delia tradizionale supremazia (un terzo della capacità alberghiera totale), ma immediatamente segue il Teramano, nel quale, specialmente durante l’ultimo quinquennio, è stata portata a compimento una vivacissima valorizzazione delle marine. Pressoché completamente assorbita dal capoluogo e dalla vicina Montesilvano Marina è la funzione alberghiera del Pescarese che, quasi pari al Chietino nella capacità, lo supera nettamente come qualità.

    Ma la visione globale dell’attuale entità del fenomeno turistico sarebbe del tutto parziale e lacunosa senza l’esame di quelle strutture ricettive, dette esercizi extral-berghieri, che tanto contribuiscono al movimento turistico, assommandone spesso la parte maggiore, anche se economicamente meno importante. Alloggi privati, villaggi turistici, campeggi, alberghi della gioventù, colonie marine e montane, danno spesso luogo non soltanto a un alto flusso di forestieri, ma anche a favorevoli ripercussioni sul commercio al dettaglio, tonificato dalla presenza di grossi gruppi di clienti stagionali. Al contrario, il movimento alberghiero influisce per lo più sul commercio all’ingrosso, del quale naturalmente fruiscono i vari esercizi locali. Per ora allo stadio iniziale nel Molise, le attrezzature extralberghiere abruzzesi costituiscono la prerogativa essenziale della provincia di Teramo, con oltre metà della capacità ricettiva regionale — che supera i 36.000 posti letto in questo settore — seguita a distanza da quella di Chieti. Da ciò appare evidente che un impulso particolare a tali attrezzature è dato dal turismo balneare estivo, spesso a carattere residenziale, che dà vita a tutta la fascia litoranea. Prescindendo dagli alloggi privati, concessi per lo più in affitto mensile o stagionale — che corrispondono a più del 40% della capienza extralberghiera — le attrezzature maggiormente diffuse sono costituite dai campeggi e dalle colonie marine e montane. Nel 1966 i campeggi erano 28, dei quali 18 sul litorale aprutino, ad Alba Adriatica, Giulianova, Roseto, Silvi, Montesilvano (4), Pescara (3), ecc. ; sulla costa frentana, i quattro campeggi sono situati a Fossacesia Marina (2), a Torino di Sangro e alla Marina di Vasto, su quella molisana, a Marina di Montenero, Tèrmoli e Campomarino. Soltanto tre sono quindi situati lontano dal mare, due in montagna, presso Avezzano e a Ca-pracotta, e uno presso Isernia. Di alberghi della gioventù per ora ne esiste uno solo, a Pescocostanzo, di mediocre capacità e con apertura stagionale nei mesi estivi e invernali, mentre le colonie, gestite eia vari enti, sono situate in molte località ed hanno una capacità ricettiva piuttosto alta, inferiore soltanto agli alloggi privati.

     

     

     

     

     

     

     

    Così, considerando globalmente le possibilità di alloggio delle varie province, si può notare la schiacciante prevalenza di quella di Teramo, che per tanti anni era stata la cenerentola della regione e che attualmente è in grado di ospitare, fra esercizi alberghieri ed extralberghieri, circa la metà dei forestieri di ambedue le regioni (28.603 posti letto nel 1956; 57.836 nell’Abruzzo e nel Molise).

    Di pari passo con l’incremento delle attrezzature ricettive è aumentato il movimento turistico. Nel 1963 è stato superato il milione di presenze alberghiere, che

    nel 1967 hanno raggiunto il numero di 1.558.000 (di cui soltanto 167.000 nel Molise). Il numero di tali presenze, che risulta alquanto equilibrato nelle quattro province abruzzesi — con una certa prevalenza a Pescara — messo in rapporto con quello dei forestieri affluiti durante l’anno, ci dà un’idea sufficientemente chiara delle differenze del movimento turistico. Infatti se nel Pescarese, dominato dal capoluogo nel quale la funzione alberghiera prescinde in buona parte dal motivo prettamente turistico, la permanenza media degli ospiti è di 2,7 giorni, nel Teramano, dove invece la base è costituita dalla villeggiatura balneare, la media sale a una settimana. Per quanto riguarda gli esercizi extralberghieri, l’incremento è stato ancora maggiore: soltanto per gli alloggi privati, nel 1963 è stato ampiamente superato il milione di presenze, e nel 1967 è stato raggiunto il numero, veramente cospicuo rispetto al passato, di 3.538.000 (con una media permanenza di 17 giorni per ospite), cui si possono sommare 1.165.000 presenze nei campeggi, nelle colonie e negli altri esercizi. In base a ciò il movimento turistico totale risulta nel 1967 di 768.000 clienti, con 6.264.000 presenze, mentre nel 1961 era di 406.000 clienti con 2.074.000 presenze. Tale progresso ha interessato anche il numero degli stranieri, specialmente negli ultimi anni: dalle 167.000 presenze nel 1965 siamo saliti vertiginosamente a 297.000 nel 1967, che però rappresentano soltanto il 4,7% del totale nazionale, suddiviso in parti pressoché uguali fra gli esercizi alberghieri e quelli extralber-ghieri. In netta maggioranza sono i Tedeschi e i Francesi (due terzi), seguiti da Statunitensi, Svizzeri, Inglesi e Austriaci.

     

    L’aumento è stato veramente probante, e le cifre sembrano a prima vista considerevoli. Ma non è così. Se l’afflusso negli esercizi extralberghieri può essere giudicato mediocre, corrispondendo a poco meno di un ventesimo rispetto al totale nazionale, la situazione attuale del movimento turistico negli esercizi alberghieri è largamente deficitaria, non essendo che un settantesimo del movimento italiano. E d’altra parte, se confrontiamo la ricettività alberghiera delle due regioni con quella nazionale, vediamo che questa corrisponde ancora a meno del 2%. Molto è stato fatto, quindi, ma si può dire che le due regioni siano partite dal nulla, mentre altrove il generale forte sviluppo delle attività turistiche si è manifestato su basi già sufficientemente solide. E quando parlo di basi intendo alludere non soltanto alle attrezzature alberghiere, ma anche a tanti altri elementi essenziali, quali la facilità delle comunicazioni, la presenza di boschi nelle immediate vicinanze delle località di villeggiatura — elemento di attrazione indispensabile per il soggiorno estivo in montagna — le attrezzature meccaniche di risalita nelle stazioni climatiche invernali, la varietà dei locali di divertimento e degli altri esercizi pubblici, adeguate attrezzature di impianti sportivi e, last but not least, quei particolari riguardi verso il turista che soltanto una solida tradizione e un’accurata preparazione professionale del personale alberghiero possono dare. Inoltre molto spesso gli enti preposti al turismo sono portati a dare eccessiva importanza a certe manifestazioni di folklore locale che danno vita e rinomanza a un paese per uno o due giorni dell’intera annata. La festa è bella, e magari interviene anche qualche autorità, nonché, naturalmente, un certo numero di turisti; poi tutto finisce, i turisti partono a cercare alloggio in centri più ospitali e i paesani rimangono nella consueta solitudine, caduti nuovamente nei poveri problemi di ogni giorno, di fronte alla scabra nudità dei calcari riarsi o delle argille franose. Lodevole può essere inoltre il patrocinio dei premi letterari, artistici e di altre manifestazioni del genere, ma credo che in alcuni centri minori che ne vengono, per così dire, nobilitati, gioverebbe molto di più un confortevole alberghetto e una buona trattoria. Ad ogni modo è certo che col tempo, sulla scia degli indubbi progressi finora ottenuti, molti problemi saranno risolti. Sono convinto, per esempio, che le autostrade in corso di costruzione porteranno enormi benefici a tutte le attività turistiche, dando nuova vitalità a gran parte della regione. E quantunque abbia ascoltato pareri opposti (naturalmente, di fonte pescarese), ritengo che specialmente l’Autostrada dei due Mari, che congiungerà in meno di due ore Roma alle marine del Teramano attraverso il traforo del Gran Sasso, sposterà una massa considerevole di romani dalle pletoriche spiagge laziali a quelle ampie e tranquille dell’Abruzzo, determinando un sensibile sviluppo economico dei centri litoranei; per la stessa ragione avverranno spontaneamente grosse modificazioni nelle stazioni di soggiorno invernale, soprattutto al Campo Imperatore e sugli altipiani delle Rocche.

     

    Attualmente, se osserviamo in particolare la situazione alberghiera nelle due regioni (escluse le locande), notiamo che soltanto tre centri superano la capacità ricettiva di iooo posti letto: Pescara (1884), Roccaraso (1580) e Montesilvano Marina (1262, dei quali però più della metà con apertura stagionale). Seguono, con oltre 800, Roseto degli Abruzzi e Silvi Marina, e con oltre 500 tutte le altre marine del Teramano, fatta eccezione per la più settentrionale, Martinsicuro. Ci troviamo quindi di fronte alla fascia alberghiera più attrezzata e più omogenea di ambedue le regioni, che si allunga da Alba Adriatica a Francavilla al Mare con una serie di stazioni balneari di indubbia importanza, cinque delle quali (Giulianova,

    Roseto degli Abruzzi, Silvi Marina, Pescara e Francavilla al Mare) sono sedi di azienda autonoma di soggiorno. Più a sud le attrezzature turistiche si rarefanno, e soltanto Ortona, con i due lidi lontani dal centro cittadino, Vasto e Tèrmoli — unico centro balneare molisano di una certa importanza (487 posti letto) — hanno sufficienti possibilità ricettive.

    Riguardo alle stazioni climatiche montane, constatata la supremazia assoluta di Roccaraso, il cui richiamo giunge con notevole vigore fino a Napoli, si può dire che una certa affermazione sia ormai consentita soltanto ai centri che hanno saputo abbinare all’attività di soggiorno estivo quella degli sport invernali. Così sui grandi altipiani centrali, da Roccaraso la valorizzazione dei campi di neve si è spinta al più alto Piano dell’Aremogna, già dotato di attrezzature alberghiere e di impianti di risalita, fra i quali spicca la cabinovia Toppe del Tesoro, inaugurata nel 1965, che sale fino a 2200 m. ; Rivisòndoli ha di recente valorizzato la località di Monte Pratello con un rifugio e una cabinovia. Scanno, che, come Rivisòndoli, ha superato la ricettività alberghiera di 500 posti letto, si è attrezzata con la seggiovia del Colle Rotondo e una sciovia. Pescocostanzo, nel cuore del Parco Nazionale, si avvale di varie sciovie, oltre che della lunga cabinovia Valle d’Oro, ed ha visto recentemente sorgere un complesso residenziale di villette turistiche. Sugli altipiani delle Rocche, Ovindoli è stata dotata da pochi anni della seggiovia del Monte Ma-gnola (gruppo del Velino) e di varie sciovie. Tagliacozzo, che, quantunque sede di azienda autonoma di soggiorno, era in fase di ristagno turistico, ha creato la nuova stazione climatica di Marsia, sulle pendici boscose del Monte Midia, che per ora manca di attrezzature ricettive ma è dotata di vari ristoranti e di impianti di risalita. Il Campo Imperatore, che ancora si basa sull’albergo del 1934 e sulla funivia, è stato attrezzato con cinque sciovie. Alle falde del Gran Sasso, sul ver-

     

     

     

     

     

     

    sante teramano, vanno acquistando sempre maggiore importanza i Prati di Tivo, sopra Pietracamela, località dotata di un buon albergo e di una seggiovia che conduce all’Arapietra, a circa 2000 m. di altitudine. Nel Pescarese, sopra Farìndola, è ancora allo stadio iniziale di sviluppo, attorno al rifugio del C.A.I., la località di Rigopiano, posta al margine dei folti boschi che ricoprono parte del versante marittimo del Gran Sasso. Alle falde della Maiella prosegue l’intensa valorizzazione della Maielletta, con le attrezzature alberghiere e sciistiche (n sciovie) e le villette private di Passo Lanciano, Mirastelle, Fonte Tettoni e Calvario. Le escursioni sulle parti più alte del massiccio sono inoltre favorite dalla recente apertura del Rifugio Manzini, alla testata della Val Cannella, immediatamente sotto la vetta del Monte Amaro. Nel Molise siamo ancora agli inizi: non riscontrando alcuno sviluppo a Capracotta, dotata ancora di una rudimentale organizzazione alberghiera, si cerca di valorizzare la vasta conca matesina di Campitello, posta a 1429 m. alla base del Monte Miletto, attrezzata per ora con quattro sciovie.

    Il turismo termale si accentra nelle due regioni sull’unica stazione di cura di Caramànico Terme, posta nell’alta valle dell’Orta alla base della Maiella e dotata

    di acque minerali solfato-calcico-magnesiache. Di buona capacità ricettiva — al di sopra dei 500 posti letto — in gran parte concentrata sul grande albergo delle Terme, la località esercita un’attrazione piuttosto mediocre su ospiti unicamente italiani, per i quali si calcolano attualmente circa 30.000 presenze con limitate oscillazioni tra un anno e l’altro. Importanza minima ha infine anche il cosiddetto turismo religioso. I santuari che richiamano la maggiore quantità di pellegrini sono quello della Madonna dei Miracoli presso Casalbordino, nel quale si fanno grandi celebrazioni dal 9 all’11 giugno, e quello di San Gabriele, presso Isola del Gran Sasso, dove si calcola che annualmente affluiscano oltre 750.000 fedeli.

    Quali sono dunque le località che hanno una maggiore attrazione nei riguardi del forestiero? Utilizzando i dati del movimento dei clienti negli esercizi alberghieri — che maggiormente qualificano i centri turistici — scorgiamo fra le stazioni di soggiorno un’enorme prevalenza di Pescara (288.159 presenze nel 1967), avvantaggiata da una buona porzione di flusso extraturistico, seguita da Roccaraso (91.240), dall’Aquila (73.923), da Vasto e Tèrmoli (52.500), da Roseto degli Abruzzi (42.000), da Silvi Marina e Giulianova (35.500). Da ciò si può dedurre che il settore nettamente più favorito è quello balneare, con un sicuro e continuo sviluppo delle marine, per buona parte a spese delle località di villeggiatura montana estiva.